Až v Německu přepneme na elektromobily, může přejít dominový efekt propouštění i do Česka, varuje šéf institutu Ifo Fuest

„Rozhodnutí o konci spalovacích motorů už v podstatě padlo. Osobní doprava bude podle všech indicií sázet na elektřinu,“ říká v pořadu Zaostřeno spolková ministryně pro životní prostředí Svenja Schulzová.

Čtěte také

Expert na emise: Zcela ekologické není žádné auto. Elektromobily se hodí na kratší jízdy

Německo se rozhodlo urychlit přechod k uhlíkové neutralitě, takže chce už v roce 2045 produkovat jen tolik emisí, kolik jich dokáže taky zachytit. Ministryně pro životní prostředí tak rozhodně nezastírá, že to zásadní změnu znamená hlavně pro automobilový průmysl. 

„Už teď vidíme, že spalovací motor není věcí budoucnosti a že se od něj odvrací automobilový průmysl. Nejen v Německu, ale po celém světě. Jestli chceme zůstat úspěšnými exportéry, tak už prostě nemůžeme pokračovat ve stejném, na co jsme byli až dosud zvyklí.“ 

Odklon od spalovacích motorů začal

Zájmy německých automobilek zastupuje hlavně svaz VDA, který si nechal o elektromobilitě a jejich sociálních dopadech, udělat speciální výzkum. Studii provedl institut Ifo a závěry představila prezidentka svazu VDA Hildegard Müllerová. 

Čtěte také

Budoucnost je v CNG a ve zlepšování spalovacích motorů, říká bývalý šéf Škodovky

„Hlavní výsledky studie jsou jednoznačné. V německém autoprůmyslu je teď asi každá druhá pozice spojená s výrobou spalovacích motorů. Celkem jde asi o 613 tisíc lidí. Transformace našeho odvětví je v plném proudu a je to vidět i na statistikách vyrobených aut, kde je viditelný odklon od spalovacích motorů směrem k těm elektrickým.“ 

Data zároveň ukazují, že v Německu je už dnes velký nepoměr v produktivitě, takže se musí obměnit statisíce pracovních míst. Do roku 2025 se to dotkne asi 178 tisíc zaměstnanců, do roku 2030 pak jejich počet naroste na 215 tisíc. 

Budou automobilky propouštět?

Podle Müllerová se ale nedá čekat, že by tuto obrovskou změnu na trhu práce vyřešil odchod lidí do důchodu, většina si musí najít jinou profesi. „Zároveň ale platí, že i vytipované pozice nemusí automaticky zaniknout, ale budou se muset výrazně proměnit,“ dodává. 

Paradoxně některé obory zaměstnance přijímají. Za posledních pět let stoupl počet zaměstnanců v informatice o 35 procent.
Clemens Fuest, prezident institutu Ifo

Typickým příkladem jsou divize na výrobu motorových součástek anebo výfukových systémů. Podle šéfa institutu Ifo Clemense Fuesta se ale objevují i profese, které z nového trendu profitují.

Čtěte také

Auta se můžou změnit v malé elektrárny. Británie investuje do elektromobilů stamiliony

„V některých oborech zaměstnanost naopak roste. Hlavně v oborech, které jsou klíčové pro řízení této transformace. Za posledních pět let stoupl hlavně počet zaměstnanců v informatice, a to o 35 procent. Pak byl zájem taky o experty na organizaci a vývoj. Je to potvrzení, že roste význam informačních technologií a rozvoje novinek,“ tvrdí šéf institutu. 

Fuest zároveň varuje, že se situace vyostří velmi brzy, a to nejen v Německu. „Klíčový zlom transformace přijde relativně brzy. Do roku 2025 se dotkne skoro 180 tisíc lidí, ze kterých sice část odejde do důchodu, ale poměrně vysoký počet, asi 90 tisíc, bude muset reálně hledat nové uplatnění.“

Ohrožení u dodavatelů 

Později, někdy do roku 2030, budou v ohrožení místa hlavně u dodavatelů, kteří mají mnohem víc možností, jak své pracovníky využít, takže je mohou přeřadit do jiných oddělení. Má to svá úskalí: „Automobilky tím sice zachrání svá vlastní pracovní místa, ale často je to na úkor ostatních,“ všímá má si spoluautor studie Oliver Falck. 

Čtěte také

Jak se z Norska stala elektromobilová velmoc? Téměř každé druhé auto pohání elektřina

A dodává: „Nejhorší to bude pro malé podniky, hlavně ty, kteří se zaměřují na jednu konkrétní oblast a nemají moc širokou nabídku výrobků. A přidává se k tomu ještě jeden problém: dodavatelé mají obavy, že jejich práci postupně zastanou samy automobilky. Do problémů se pak můžou dostat paradoxně i firmy, které transformace jako taková nijak neohrožuje“. 

Falckův kolega Johannes Köhnen přidává konkrétní příklad. „Rušení pracovních míst se rovnoměrně rozloží mezi automobilky a jejich dodavatele 50:50. Frauenhoferův Institut se zaměřil na dění ve Volkswagenu a na to, jak ta jeho transformace vypadá v praxi. Koncern se pokouší zabránit propouštění vlastních lidí a tak se zbavuje závislosti na svých dodavatelích. Mnoho věcí si zkrátka vyrábějí už sami.“

Boj o nové továrny?

K tomu se přidává dovoz dílů do Německa, a to na úkor místních dodavatelů, hlavně šlo o baterie a další díly s nimi spojené. Slabší pozici dodavatelů potvrzuje taky analytik německého svazu autoprůmyslu Manuel Kahlweit. 

Naprosto zásadní věcí jsou baterie.
Manuel Kallweit, analytik svazu VDA

„Sice budou vznikat i úplně nová místa, ale jednotlivé státy povedou boj o umístění továren na svém území. V elektromobilech je úplně jiné rozložení přidané hodnoty než u klasických spalovacích aut. Naprosto zásadní věcí je pak baterie. Teď je sice ještě dovážíme, ale hlavní otázkou Němců do budoucna je, kde se v Evropě umístí jejich produkce. Asi se to bude rozhodně odvíjet podpor evropských vlád. A vůbec není jisté, že se tyto závody postaví zrovna v Německu,“ myslí si Kahlweit. 

Čtěte také

Elektromobily budeme do deseti let kupovat ve velkém, elektřina nebude problém, předpovídá analytik

Prezidentka svazu autoprůmyslu Hildegard Müllerová k tomu přidává ještě jednu otázku, a to, jestli může se zaměstnáváním „nadbytečných“ lidí v automobilkách pomoct nová výroba elektromobilů přímo v zemi.

„Stavby nových továren totiž komplikují vysoké ceny energií, daňová zátěž a různé formy regulace. V téhle fázi je navíc důležitá i digitální infrastruktura. Bez ní se vývoj elektromobilů neobejde. A zrovna v tomhle Německo oproti jiným zemím silně pokulhává.“

Hrozí dominový efekt 

Německé klimatické cíle jsou tak víceméně jasné, jde jen o to, jak je vláda bude chtít naplňovat. Prezident institutu Ifo Clemens Fuest však Berlín předem varuje, aby zásahy do automobilek nenavyšoval, protože taky mohou spustit dominový efekt. 

„Nesmíme zapomínat, že německý autoprůmysl je silně provázaný s dalšími zeměmi. Mysleme na dodavatele na severu Itálie, v Maďarsku, v Česku. Pokud by Německo přišlo s konkrétními závazky pro své firmy, mělo by to obrovský dopad i na jejich partnery v zahraničí. Takže volání po celoevropském řešení není jen jakýsi výstřelek. Těmto zemím jinak hrozí, že i jejich dodavatelé budou muset propouštět kvůli jednostrannému rozhodnutí spolkové vlády.“ 

Potřebujeme, aby se v Česku postavila alespoň jedna takzvaná gigafactory.
Thomas Schäfer, šéf Škoda Auto

Rozvoj elektromobility je klíčový i pro budoucnost českého průmyslu. Koncern Volkswagen momentálně rozhoduje, kam umístí továrny na bateriové články, tedy klíčové zboží, na kterém bude stát celý obor. Šanci může mít i Česko, jak v lednovém rozhovoru pro Český rozhlas zmínil šéf mladoboleslavské Škody Thomas Schäfer. 

Čtěte také

České lithium je nafouknutá bublina, výtěžnost je jen 50 miliard za 20 let, upozorňuje senátor

„Toto téma se bude dál vyvíjet. Jsme rádi, že v Mladé Boleslavi budeme stavět auta na elektrické platformě MEB. Je důležité, aby se v Česku tvořila i velká část jejich přidané hodnoty. Sice už tu skládáme baterie, ale jejich základ, tedy bateriové články, musíme dovážet. Potřebujeme, aby se v Česku postavila alespoň jedna takzvaná gigafactory, která je produkuje. Taky by se tu měl vyrábět elektromotor. Zkrátka abychom tvořili všechny nejhodnotnější součástky. Jen tak může být nějaký úspěch v elektromobilitě opravdu udržitelný,“ dodává Thomas Schäfer. 

Celé Zaostřeno na změnu německého automobilového průmyslu si poslechněte v audiozáznamu pořadu Václava Jabůrka.