Nové námořní průplavy v Asii změní rozložení sil v regionu. A také posílí Čínu
Průplavy a průlivy jsou námořní spojnice, které vždy hrály důležitou strategickou i ekonomickou roli. Čína se teď rozhodla v Asii postavit další dvě námořní cesty.
Zkrátit si dlouhé a mnohdy nebezpečné obeplouvání ostrovů a později celých kontinentů mělo odpradávna dva důvody – šetřilo čas a peníze. Případným obráncům navíc přibyly nové starosti a další výdaje – museli totiž platit nové a nové vojenské výpravy, které se snažily útočníky zastavit.
Čtěte také
Největší průplavem všech dob, který navíc slouží dodnes je tzv. Velký kanál na východě Číny. Už v 5. století n. l. spojil dva čínské veletoky – Dlouhou a Žlutou řeku a vznikl tím průplav, který dodnes spojuje Peking s 1,8 tisíc kilometrů vzdáleným Chang Čou, tedy městem, které tak uchvátilo legendárního cestovatele Marca Pola.
Už v 10. století dokázali Číňané stavět zdymadla, vypočítat ideální sklon průplavu nebo vytvořit systém mýtného, ubytování a překladišť. A bezpečnost lodí zajišťovala císařské armáda.
Atlantik a Pacifik
Spojit Atlantik s Pacifikem chtěl už španělský král Karel V. v první polovině 16. století. Jeho bravurní mořeplavci přinesli zprávy, že v nejužším místě má americký kontinent šířku, která není pro paže otroků a indiánů nepřekonatelná.
Čtěte také
Byli to ale Francouzi, kteří začali stavět v roce 1881 – zřejmě povzbuzeni úspěšnou stavbou Suezského průplavu. Po pár letech zbankrotovali a na začátku 20. století nedokončenou stavbu koupily Spojené státy americké. Od 1. ledna roku 2000 je průplav plně pod správou Panamy.
„Každý rok propluje Panamským kanálem kolem 14 tisíc lodí. 40 procent všech kontejnerů, které na lodích projdou průplavem, směřuje do Spojených států. To odpovídá hodnotě zboží za 270 miliard dolarů,“ vysvětluje hindská mutace německé televizní stanice DW.
Proud zboží znamená stále vyšší zisky pro obchodníky a ty má zase pod dozorem Federální daňový úřad. To je hlavní důvod, proč je Panamský průplav pro americkou ekonomiku tak důležitý – vydělává peníze, které je potřeba zdanit.
Problém v Panamském průplavu má i celý svět
Omezení jeho kapacity nebo dokonce uzavření dokáže během několika málo hodin způsobit nedostatek zboží na americkém trhu. Následně a okamžitě zareaguje kapitálový trh, tím pádem se zvednou ceny a řetězově je v problémech ekonomika celého světa.
Čtěte také
Zjednodušeně řečeno: Udělejte problém v Panamském průplavu a má ho celý svět. Pro Čínu, která se tak ráda spolu s Ruskem hlásí k nastolení nového světového řádu, je to navíc velmi lákavá představa. Proto americký prezident Donald Trump návrat průplavu pod americkou správu dlouhodobě prosazuje.
Panama tvrdí že vše, co se 24 hodin denně a 365 dnů v roce v průplavu děje, je plně pod její kontrolou. Jenže přístavy na obou koncích provozuje hongkongská společnost CK Hutchinson. A to je podle Američanů riskantní.
Letos na jaře čínská vláda zakázala hongkongskému konsorciu prodat svůj podíl americké společnosti Black Rock. Pokud by proběhl, znamenalo by to výrazné oslabení čínského vlivu v Panamě a naopak posílení toho amerického. Peking chce v Panamě zůstat za každou cenu, a tak prodej většinového podílu do amerických rukou hongkongským obchodníkům zakázal.
Čtěte také
„V roce 2018 tam Čína vyhrála tendr na stavbu mostu přes průplav. Jedním mostem sice nepřevezmete kontrolu nad celým průplavem, ale dává vám to jiné možnosti. Pomocí mostu už můžete provoz lodí brzdit, nebo dokonce úplně zastavit a vyloučit se nedá ani sabotáž. Dají se na něm umístit i různá špionážní zařízení, jakými jsou skenery a sensory,“ vysvětluje v reportáži The Wall Street Journal bývalý americký velvyslanec v Panamě John Feeley.
Malacký průliv
Zboží, vyrobené v Číně, Japonsku nebo Jižní Koreji, které neputuje Panamským průlivem, projede jinou, veledůležitou úžinou – a sice Malackým průlivem. Na rozdíl od Suezu nebo Panamského průplavu je tento milník světové námořní dopravy přírodního původu.
Je 35 kilometrů široký, 800 kilometrů dlouhý a v nejhlubším místě má bezmála 200 metrů. Úžina, která odděluje Singapur, Malajsii a Indonésii je jakýmsi uchem jehly a každý rok se jím protáhne kolem 100 tisíc nákladních lodí.
Čtěte také
Čtyřicet procent veškeré světové námořní dopravy a čtvrtina světové ropy, která se přepravuje po mořích, projde každoročně právě Malackou úžinou. Bohaté rejdařské společnosti, zboží za miliardy dolarů a omezená možnost vojenského zásahu – to všechno dělá z téhle lokality místo, které odjakživa láká piráty.
V nejužším místě je Malajský poloostrov široký jen něco málo přes 100 kilometrů a dnes je území teritoriálně součástí Thajského království. Jmenuje se „šíje Krá“ a s myšlenkou prokopat tady kanál, který by spojil Thajský záliv s Andamanským mořem, neboli Pacifik s Indickým oceánem, přišli ve středověku už Francouzi, Britové nebo Portugalci. A Thajsko ho na konci 90. let 20. století staré plány oprášilo.
Dopravu dokáže zkrátit až o 4 dny
„Bavíme se o průplavu, který by cestu nákladních lodí z Thajského zálivu do Andamanského zkrátil – proti současné cestě přes Malacký průliv – o tři až čtyři dny. A to není málo. Ale jeho nejslabším článkem je návratnost celé investice. Ta je hodně sporná,“ vysvětluje ve své analýze podcast jménem Looking 4.
Čtěte také
Thajsku se velmi zamlouvá vize, že by poplatky za použití kanálu zůstaly v jeho státní pokladně, ale současně je mu jasné, že z vlastních zdrojů takovou stavbu nikdy nezaplatí. A přesně pro ten případ je tady Čína, vysvětluje podcast.
„Čína je trpělivá, bude čekat dlouho, klidně dalších deset nebo 15 let. Ví, že thajské vlády jsou nestabilní a rychle se střídají, ale jedno je spojuje: Slyší na sílu čínských peněz. Stejně jako na ni slyší vlády v sousední Kambodží nebo v Laosu. Ať bude cena za stavbu průplavu Krá sebevětší, čínské banky a čínská vláda jí nakonec zaplati – stačí jen souhlas Thajska. Ale ptejme se, co by za to Číňané chtěli a co by nakonec z toho Thajsku zbylo.“
Zatímco podobný projekt moderní železnice, kterou postavila Čína v Laosu, stál necelých 6 miliard dolarů, náklady na průplav v šíji Krá, odhadují státy ASEANu na minimálně 40 miliard dolarů.
Ekologové zase varují před obrovskými škodami jak na pevnině, tak na moři, které by dílo provázely. A vůbec není jasné, jakou klauzuli by si do smlouvy o společném užívání s Thajskem prosadila Čína.Hlavně z pohledu využívání průplavu svými vojenskými plavidly. I proto celý projekt s velikou nelibostí sleduje Indie – odvěký nepřítel Říše středu.
Celé Zaostřeno najdete v audiozáznamu, poslechněte si víc. Připravil David Jakš.
Nejposlouchanější
Více z pořadu
E-shop Českého rozhlasu
Přijměte pozvání na úsměvný doušek moudré člověčiny.
František Novotný, moderátor
Setkání s Karlem Čapkem
Literární fikce, pokus přiblížit literární nadsázkou spisovatele, filozofa, ale hlavně člověka Karla Čapka trochu jinou formou.
