Doprava v Praze? Je to jako s léčbou obezity, kdy vám pouhé povolení opasku nepomůže, myslí si dopravní expert Benedikt

„Osobně jsem měl takový pocit z veřejné dopravy v Londýně, kde jí jezdí opravdu každý. Pokud se pohybujete po centru, tak vedle sebe na sedačce sedí byznysmeni a dělníci, kteří jedou do práce. Je tam vidět, že veřejná doprava má velice vysoký statut,“ doplňuje.

Čtěte také

Auta se spalovacími motory budou muset z Prahy zmizet, varuje nový šéf komise proti emisím Bursík

Jako součástí řešení dopravy ve velkých městech je nejčastěji skloňována bezemisní automobilová doprava.

„To ale není to správné řešení. Když se diskutuje o udržitelné dopravě, tak většinu zaujme elektrické auto, nebo auto na vodík. Tím ale řešíme symptomy, externality, jako je znečištěné ovzduší a v některých případech i hluk. Stále ale neřešíme prostorový problém, který jde změnit jen jiným způsobem dopravy,“ myslí si expert.

V Praze je plno

Praha je totiž už auty zcela naplněna, což způsobuje další kapacitní problémy, protože není kde zaparkovat. Nemluvě o zdravotních problémech, kdy auta stojí v kolonách a jejich řidiči pak neustále hledají, kde zaparkovat, a to jak doma, tak v zaměstnání.

V českých městech se průměrně v jednom autě pohybuje 1,3 člověka, a většinou je to sám řidič, občas má spolujezdce. A i samotné auto zabírá nějaký prostor.

„Parkovací místo pak zabírá přibližně 10 až 12 metrů čtverečních. A kdyby se v tom samém prostoru, řekněme v jednom jízdním pruhu, místo lidí v autě pohybovali pěší nebo cyklisté, tak je to 10 až 20násobná kapacita stejného místa.“

Dřív tady byla domněnka, že problém s automobilovou dopravou vyřešíme rozšířením infrastruktury.
Vojtěch Benedikt

Jako srovnání pak uvádí Karlovu ulici, která míří ze Staroměstského náměstí na Karlův most. „Je to jedna z nejvytíženějších ulic pro pěší v Čechách. Na ní se denně pohybuje stejné množství lidí jako na severojižní magistrále. Ale prostor, který zabírá, je diametrálně odlišný, nemluvě o kvalitě prostoru.“

Čtěte také

Až v Německu přepneme na elektromobily, může přejít dominový efekt propouštění i do Česka, varuje šéf institutu Ifo Fuest

Co tedy s tím? „Nelze paušalizovat a říct, že všichni najednou změníme své chování. Je to postupný proces. Dřív tady byla domněnka, že problém s automobilovou dopravou můžeme vyřešit rozšířením infrastruktury. To znamená, že pokud jste dnes ráno na cestě do práce někde stáli v koloně, tak selský rozum říká, že pokud tuto ulici rozšíříme a přidáme jízdní pruh, tak tam ta kolona nebude. Ale z principu dopravní indukce vyplývá, že stejná kolona tam bude znovu, ale za několik let,“ odpovídá Vojtěch Benedikt.

Důvodů je podle Benedikta hned několik: člověk je ochoten dojíždět do práce v průměru přibližně půl hodiny, a to už od středověku, kdy lidé docházeli do center měst. „Pokud se tedy rozšíří kapacita komunikace, zrychlí se na ní dojezd, takže člověk, který se bude v několika příštích letech rozhodovat, kam se nastěhuje, pravděpodobně se nastěhuje dál za město a tím pádem bude ještě víc zatěžovat dopravní infrastrukturu,“ vysvětluje.

Jako léčba obezity

Taky proto někteří přirovnávají zvyšování kapacity dopravní infrastruktury k léčbě obezity.

„Ale jen povolením opasku, což problém neřeší. Řešíte pouze symptom, ale vy na to musíte jít mnohem komplexněji, protože jde o kombinaci bezemisní veřejné dopravy, zejména kolejové jako příměstské vlaky a městské tramvaje. Musí v tom hrát roli i aktivní doprava, protože když někam přijedu vlakem, tak zbytek cesty buď dojdu, nebo si půjčím třeba kolo.“

Mýto pravděpodobně zavedeno bude.
Vojtěch Benedikt

Před pár týdny se začalo diskutovat nad plánem vedení města na zavedení mýta pro vjezd do centra Prahy. „Mýto pravděpodobně zavedeno bude, což je můj odhad,“ říká Benedikt. A dodává, že odpověď na otázku kdy je už věc politická.

„Záleží na tom, jak dopadnou příští a přespříští volby a kteří politici půjdou se systémem mýta do kampaně. Je to lehce politicky nepopulární, ale pokud politik zvládne dobře odkomunikovat, co to vlastně znamená – že pro ty, co bydlí uvnitř mýtného okruhu, se nic nemění. A že budou mít naopak volnější ulice, čistší vzduch a sami před svým bydlištěm snadněji zaparkují. A pro ty dojíždějící to bude znamenat větší motivaci k tomu, aby třeba přesedli do vlaků nebo na kola.“

Nepotřebuji křišťálovou kouli

„Často říkám, že nepotřebujeme křišťálovou kouli, abychom viděli budoucnost, kterou se můžeme vydat. Srovnání amerických a například nizozemských měst ukazuje naši možnou budoucnost,“ tvrdí Benedikt.

„Nizozemský Amsterdam je město velice příjemné, dobře se po něm pohybuje a vidíme i ty davy cyklistů v ulicích. Zároveň má velice propracovanou veřejnou dopravu, a to jak meziměstskou, tak v rámci města.“

Čtěte také

Expert na emise: Zcela ekologické není žádné auto. Elektromobily se hodí na kratší jízdy

„Pokud se teď Praha nebo jiné české město nachází na rozcestí a vybíráme si, kterým směrem jít – jestli necháme suburbanizaci růst vlastním životem a tím pádem podporovat méně udržitelnou automobilovou dopravu, nebo se vydáme striktním plánováním města, tedy cestou veřejné dopravy v kombinaci s tím aktivním pohybem –, tak si můžeme vybrat budoucnost podle měst, které jsou před námi. I Amsterdam vypadal před lety stejně plný aut, jako to vidíme dnes u nás,“ dodává v pořadu Hovory Vojtěch Benedikt, specialista udržitelné dopravy na Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy.

Celý rozhovor Naděždy Hávové najdete v audiozáznamu.