Autoprůmysl se ze současné krize vzpamatuje až tak za deset let, odhaduje německý odborník Dudenhöffer

Čtěte také

Evropské automobilky zastavují výrobu. Poptávka po nových vozech dramaticky klesne, soudí analytik

Evropští zákazníci čelí finanční nejistotě a utrácení za auta pro ně není na pořadu dne. Budoucnost odvětví přiblíží německý profesor Ferdinand Dudenhöffer, odborník na automobilový průmysl z institutu CAR v Duisburgu. V Berlíně s ním pro Interview Plus natáčel Václav Jabůrek.

V Německu se několik týdnů diskutovalo o tom, že stát zavede příspěvek na nákup všech nových aut. Spolková vláda nakonec nápad odmítla. Namísto toho chce snížit daň z přidané hodnoty, zdvojnásobí pobídky pro nákup elektroaut a taky rozsáhle investuje třeba do stavby dobíjecích stanic. Jak tuhle strategii hodnotíte? Nevyslal tím Berlín signál, že vliv dříve mocného autoprůmyslu upadá?

Naprosto správně. Takzvaný konjunkturální balíček bude mít pro automobilový průmysl spíš negativní dopad. Ze všech nově přihlášených aut má plně elektrický pohon pouhých pět procent z nich.

Máme tu celosvětový hospodářský problém, jsme v recesi, která se bude ještě prohlubovat. Rozhodně to nevyřešíme tím, že budeme podporovat jen zanedbatelnou pětiprocentní část trhu, a těch zbývajících 95 procent ponecháme svému osudu.

Kdo si teď koupí nové auto?

Podle mého názoru je to špatný přístup. Se snížením daně z přidané hodnoty klesnou ceny odhadem tak o 2,5 procenta. S touto slevou rozhodně neoslovíte nikoho, kdo teď žije v naprosté nejistotě z budoucnosti. Opravdu si neřekne, že je to natolik výhodné, aby si zrovna teď kupoval nové auto. Program hospodářské obnovy tedy autoprůmyslu zrovna nepomůže, a on moc nepomůže ani Německu jako takovému. Hrubý i čistý domácí produkt kvůli tomu spíš klesnou, nebo budou nanejvýš stagnovat, takže to obnovu ve výsledku zbrzdí.

Čtěte také

Testy výfukových zplodin na opicích a lidech otřásly prestiží automobilek

Za druhé, autoprůmysl v očích veřejnosti ztratil obrovskou část důvěryhodnosti. A právě proto se vláda rozhodla takhle. Špatné je to hlavně s reputací svazu automobilek VDA, ale vinu za to z velké části nesou samotní výrobci.

Podívejte, měli jsme tady tu aféru s naftovými motory. Ukázalo se, že Volkswagen celá léta vědomě oklamával politiky. A ti to kvůli reakcím veřejnosti dodnes nesou velmi těžce. Angelu Merkelovou, stejně jako mnoho dalších, to vedlo k tomu, aby se od branže začali distancovat. A pak přišla tahle krize.

První, co při ní německé automobilky udělaly, bylo, že začaly žádat o peníze. Říkaly, že potřebují státní pobídky na všechna auta, aby zachránily odbyt. Na první pohled je to pochopitelné. Jenže to by se to nesmělo udělat tak egoisticky, kdy automobilky myslely čistě jen na své odvětví. Mnohem rozumnější by bylo, už jen kvůli Dieselgate, kdyby řekly: Podívejte, jsou tu i další ohrožené branže, pojďme se spojit s průmyslovým svazem BDI a pojďme vymyslet rozsáhlý program, jak by stát mohl pomáhat s obnovou poptávky.

Zahleděnost do sebe...

Takže tahle zahleděnost do sebe, kdy se volalo čistě jen po zavedení příspěvku pro nová auta – který si ještě k tomu každý koncern představoval vždycky o něco jinak – byla ve výsledku kontraproduktivní. A do toho přišla další věc.

Výrobci aut začali loňský zisk rozdělovat mezi akcionáře. Samozřejmě mají na to právo. Ale člověk si hned pomyslí: Takže vy si teď klidně vyplácíte dividendy, ale kdyby se situace v budoucnu zhoršila, tak si chcete vypomáhat penězi daňových poplatníků. Takhle to prostě nejde.

Čtěte také

Romancov: Trumpovy Spojené státy komplikují mezinárodní vztahy už i Merkelové

Stejně jako odměny pro manažery, které se vyplácely v té samé době, kdy se volalo po šrotovném. Automobilkám se tím vším povedlo rozpoutat obrovskou vlnu nevole mezi lidmi. Každý politik v Německu, všichni v CDU i v SPD ví, že autoprůmysl je pro hospodářství naprosto zásadní. Ale způsob, jakým se branže i její svaz VDA zachovali, všechno to jejich egoistické chování, vedlo k tomu, že se jakákoliv výraznější podpora stala politicky neprůchodnou.

Deset let

Za jak dlouho se z koronakrize vzpamatuje autoprůmysl?

Za deset let. Podívejte se na to, jak se posledních deset let vyvíjel hospodářský růst Německa a obecně Evropy. Odhlédněme teď od východu a od nových členů Evropské unie, mám na mysli země jako Španělsko, Francie, Itálie nebo Řecko, no a samozřejmě taky Německo.

V posledních deseti letech se růst v těchto zemích vyvíjel buď v záporných, anebo ve velmi nízkých kladných číslech. A když teď národní důchod naráz spadne o deset procent, tak potřebujeme nejméně deset let na to, abychom se vrátili tam, kde jsme byli. U některých zemí to ale potrvá ještě déle.

Ve Francii to zbrzdí vysoká míra zadlužení, která do budoucna čeká taky Itálii. I s Velkou Británií to vypadá špatně. No a tohle všechno znamená, že zákazníci budou mít v příštích letech mnohem méně peněz na utrácení. Všichni. Hospodářská situace bude opravdu složitá, spadli jsme hrozně hluboko. A kvůli naší dlouhodobé stagnaci potrvá návrat do původního stavu velmi dlouho.

Evropa začne oproti ostatním stále víc zaostávat. V Číně to totiž poroste rychle, ve Spojených státech to taky jakž takž půjde, ale v Evropě bude pokračovat dosavadní pomalý trend. Takže tam, kde jsme byli loni, budeme opravdu až tak za deset let.

Může to výrobce vést ke změně dosavadní strategie, třeba že by namísto hledání levnějších pracovních sil začaly svou produkci znovu soustředit zpátky v zemích původu?

To si nemyslím. Co nás podle mého názoru čeká, je, že pozice Evropy celkově oslábne a že se v ní už nebude tolik vyrábět. V rámci autoprůmyslu teď ještě víc poroste význam Číny a obecně Asie. Vzniká tam úplně nové těžiště celé branže.

Čtěte také

Mladá Boleslav: Roste spolu se Škodou Auto? Sledujte první regionální debatu Plusu

Řeší se tam témata budoucnosti, jako je digitalizace aut nebo elektromobilita. Pak se tam pracuje taky na částečně samořiditelných vozidlech anebo na konektivitě. Tohle všechno jsou věci, ve kterých má Čína neuvěřitelný náskok. V Evropě se to vyvíjí jen velmi pomalu. A do toho je tady ten rozdíl v hospodářském růstu: v Evropě to bude pomalé, v Číně se to obnoví rychle. Zkrátka významná část autoprůmyslu se už nadobro přesune tam.

Přechod k elektromobilům bude milníkem

Co ale bude na konci toho desetiletého procesu? 

Dopadne to tak, že pro všechny významné koncerny, a to jak pro automobilky, tak i pro velké dodavatele, bude naprosto stěžejním trhem Čína a další části Asie.

V Evropě to bude horší, v podstatě v ní zůstanou jen firemní centrály, ale jejich lokální činnost bude zanedbatelná. Taky budeme svědky toho, že vznikne v podstatě úplně nový dodavatelský řetězec.

Kdo začne vyrábět elektroauta, potřebuje do nich baterie a bateriové články. Zavedení dodavatelé, jako například Bosch, Continental, Hella, nebo Faurecia či Valeo (ti v odvětví nejedou). Poroste význam úplně jiných firem, jako jsou CATL, Samsung, LG a dalších, které se tomu už dávno věnují.

To znamená, že všichni tradiční dodavatelé budou ztrácet zakázky nejen kvůli tomu, že obecně klesne počet vyráběných aut, ale taky proto, že už nebudou tak v tak významné pozici. Zásadními partnery budou firmy, které továrnám dodají bateriové články.

Čtěte také

Auta se spalovacími motory budou muset z Prahy zmizet, varuje nový šéf komise proti emisím Bursík

Pak budou stále důležitější roli hrát informační technologie pro ovládání auta. Už to nebude tak, že máte v autě 80 až 100 miniaturních počítačů od Bosche nebo Continentalu, ale jeden, co řídí brzdový systém, další chod motoru, jiný zase klimatizaci. V budoucnu bude namísto nich jediný centrální počítač, který bude všechno ovládat sám.

Tohle ale klasičtí automobiloví dodavatelé neumí. To je věc, kterou zvládne třeba Apple, Google a v Číně pak Huawei. Takže do autoprůmyslu navíc vstoupí technologické koncerny, a klasičtí dodavatelé přijdou o další část zakázek. Jejich firmy budou zkrátka naráz čelit tlaku hned ze tří důvodů: jednak se sníží celkový objem vyráběných aut, za druhé jim klesne přidaná hodnota, protože peníze za baterie poputují jinam, no a za třetí to bude digitalizace – do které vstoupí noví hráči.

A co Česko nebo Slovensko? Obě země jsou na automobilovém průmyslu velmi závislé. Může je krize celého odvětví zasáhnout hůř než třeba Německo, kde mají odboráři mnohem silnější pozici?

Myslím, že i přes jejich silnou pozici se v Německu ukazuje, jak se dají rušit pracovní místa, aniž byste reálně kohokoliv propustili. Zkrátka se lidem nabídne tak vysoké odstupné, že vám zaměstnanci odejdou sami a dobrovolně. A s touto metodou se podle mě bude pokračovat.

Čtěte také

Matěj Skalický: Vláda sní o elektromobilech. Zapomíná, že Česko není Norsko

U Česka, Slovenska a některých dalších zemí je tu ale jedna naprosto zásadní výhoda: jsou tam mnohem lepší cenové podmínky. A to nejen co se týče mezd pro dělníky, ale třeba i ceny elektřiny a další náklady. Podle mě je důležité, aby si mladší členové Evropské unie tyhle věci střežili, protože jim v budoucnu pomohou udržet si svou část autoprůmyslu.

Do toho je tady trh v Rusku, a je důležité, aby se nám otevřel. Rusko je pro nás taková malá Čína, hlavně pro východní Evropu. Teď je mezi námi a Ruskem obrovská propast, za kterou může hlavně ta doteď nevyřešená krize na Ukrajině. Ale tuhle propast časem musíme překlenout. Hlavně východu Evropy by to přineslo mnohem víc pozitiv, než ta stávající konfrontační politika.

Třeba Škoda Auto má jeden svůj závod přímo v Rusku a už teď je to pro ní jeden z klíčových trhů. Celá diskuze o tom, jak je Rusko do budoucna perspektivní – není to trochu ozvěna 90. let, kdy se to zas tak úplně nepotvrdilo?

Ano, vždy se to někde zadrhlo. Nejdřív přišla krize kolem Ukrajiny, pak spory s Američany, plynovody Nord Stream a South Stream, hádky o ruském plynu, který Spojeným státům vadí. Pořád se objevovaly nové a nové problémy namísto toho, abychom prezidenta Vladimira Putina přesvědčili, že se mu vyplatí spolupracovat.

Přitom i samotný Putin by rozhodně uvítal, kdyby se ruské hospodářství začalo vyvíjet líp, než doteď. Dařilo by se jim mnohem víc, kdyby s námi spolupracovali a kdyby konečně vyřešili všechny problémy, jako ten s Ukrajinou.

Váš institut nedávno vydal prognózu, podle které se jen v německém autoprůmyslu zruší na 100 tisíc pracovních míst. Není současná pandemie spíš jen takovým katalyzátorem? Neuspíšil se jen proces, který už začal dřív? 

Takzvaná koronakrize jen urychlila převrat, který se už chystal už dlouho. Přerod s sebou nese tři věci: budeme se soustředit na výrobu a prodej elektromobilů, pak se musíme věnovat rozvoji jejich digitalizace, no a do toho se vmísila ještě celní válka se Spojenými státy a jejich prezidentem Donaldem Trumpem. Hrozba, že se zavedou cla na dovoz aut, evropským výrobcům už teď dost uškodila. Tyto tři věci se najednou spojily ještě s koronakrizí a vznikla z toho hodně nebezpečná směsice.

Myslíte, že je evropský trh připravený na přechod k elektromobilům?

Rozhodně. A myslím, že ten přechod je naprosto správný. Bude to zásadní milník.

V Česku ale jednotné nadšení rozhodně nepanuje. Jak je to v Německu? Je tam ještě skepse, anebo jsou už zákazníci s celým přechodem srozumění?

Víme, že je to jen otázka času, a taky ten nový konjunkturální balíček celý posun dokazuje. To samé platí i ve Francii, v Británii, Holandsku nebo Norsku. Země na východ od nás jsou s elektromobilitou zdrženlivější, pozorujeme to už několik let. Ale jejich trhy jsou menší a ve výsledku nemají takový význam.

Takže věříte, že přijde něco na způsob dominového efektu. Pokud se německý trh začne soustředit na elektromobily, tak se to postupně rozšíří i do Česka? 

Chování českých zákazníků popravdě neumím dostatečně zhodnotit. Ale ano, předpokládám to. Je tady ostatně i jednotná unijní regulace emisí, a ta bude závazná i pro Česko.

Celé Interview Plus Václava Jabůrka z Berlína si můžete pustit v audiozáznamu. Text byl redakčně krácen.