Evropské automobilky v problémech. Pilovaly pohon, ale zákazníci chtějí digitální auto, říká expert

Obecným problémem evropského průmyslu je vysoká cena energií a práce, v případě automobilek je to pak i výrazná regulace. „Takhle ambiciózní cíl, aby se po roce 2035 prodávala už jen bezemisní auta, už žádný jiný velký trh nemá,“ zdůrazňuje.

Čtěte také

Ekonom: Německý motor Evropy zaspal nástup elektromobility. Český automotive zatím jede dobře

Například ani Čína, kde dnes elektromobily tvoří polovinu trhu, neplánuje spalovací motory zcela vytlačit, protože v některých segmentech by to mělo velké sociální a ekonomické dopady. A věrohodný scénář, jak svého cíle dosáhnout, prý Evropská unie nenabízí.

Nad automobilkami přitom visí hrozba pokut ve výši okolo 16 miliard eur kvůli průměrným emisím prodávaných aut. Ty by od příštího roku měly být po 94 gramy CO2 na kilometr, současný průměr je ale okolo 113.

Snížit ho a vyhnout se tak pokutám je možné zvýšením podílu bateriových vozů ze 14 na zhruba 25 procent. „To se nepodaří. A to ještě ani neuvažujeme o tom, kolik si z toho trhu ukousnou Číňané a Tesla,“ podotýká Knap.

Čtěte také

Elektromobily musí zlevnit, apeluje Niedermayer. Ministr: Na to potřebuje autoprůmysl čas a pomoc

Snižování emisí komplikuje také to, že přestože motory jsou úspornější, automobilky uvádějí na trh stále větší a těžší auta, po kterých je největší poptávka a pro výrobce jsou nejvýhodnější i z hlediska marže.

„O existenci evropského automobilového průmyslu po roce 2035 nepochybuji. Ale jak bude velký a konkurenceschopný globálně, o tom mám velké obavy. Hlavní souboj bude o elektrifikovaný trh, kde tradiční automobilky – evropské i americké s výjimkou Tesly – tahají za kratší konec proti čínské konkurenci,“ poznamenává.

Není auto jako elektroauto

Evropské automobilky podle Knapa zaostávají v inovacích a softwaru, který pro zákazníky začíná být důležitější než dřív. Software a s ním související komponenty mohou brzy tvořit polovinu hodnoty vozu.

Čtěte také

Z krize ve Volkswagenu bude ozdravná kúra. Pro české subdodavatele to není dramatický problém, uklidňuje Špicar

„To, co tradiční automobilky včetně korejských, japonských nebo amerických pilovaly 100 let, tedy mechanika a pohon, ustupuje do pozadí. Zákazník chce auto, které zaklapne do jeho digitálního světa, vytvoří mu příjemný a bezpečný prostor a bude mu maximálně asistovat při jízdě,“ shrnuje expert.

Poukazuje na to, že v historii máme spoustu příkladů bohatých a mocných firem, které zaspaly vývoj a začaly ztrácet tržní podíl ve prospěch nových konkurentů. Zejména pokud se objeví přelomová technologie, jako je tomu nyní.

„Je to nové auto, softwarově definované, elektrifikované a se spoustou autonomních funkcí. Vlastně skoro nový produkt,“ dodává.

Čtěte také

Čína není férový konkurent. Elektromobily vyváží za ceny, které neodpovídají skutečným nákladům, míní ekonom Švejnar

Pro tradiční automobilky má Knap pochopení, že se nechtěly vzdát spalovacích motorů, které tvořily drtivou většinu jejich zisků. Nesou také veškeré náklady komplexity oproti například Tesle, která se na trhu prosazuje se dvěma hlavními modely s jediným pohonem.

„Má to zatraceně jednodušší, než když obsluhujete tradiční zákazníky a desítky let investujete do pohonů a musíte do nich investovat dál, aby vám regulátor neřekl, že je máte úplně utnout. Protože nemůžete, přišel byste o významnou část byznysu,“ uzavírá.

Proč dokáže čínská konkurence vyrábět levněji? Poslechněte si celý rozhovor v Interview Plus. (Repríza.)