Červenec 1971 aneb Poprvé po D1 z Prahy do Mirošovic

Jednou z rarit nemilované a z nouze vzniklé druhé republiky po mnichovské tragédii byl projekt takzvané národní cesty, autostrády, jak se tehdy říkalo.

Čtěte také

Dálnice D1 slaví padesátiny. Až bude hotová, propojí tři největší česká města

Postavit dopravní tepnu napříč okleštěným státem na ose západ – východ se jevilo nejen jako dopravní potřeba, už dlouho plánovaná, ale i jako projekt, který by mohl dát práci potřebným a hrdost novému státu.

Projekt autostrády se stal projektem vskutku národním až nacionalistickým, což bylo v dobové rozjitřené atmosféře v zásadě pochopitelné. Byl to jeden z psychologických léků na dobovou depresi ze ztráty území a politické samostatnosti.

První plány a rozhlasové projevy na toto téma pocházejí z podzimu 1938 a v květnu 1939, pak přišlo první slavnostní zahájení stavby – přibližně tam, kde se o skoro 30 let později začne znovu.

Německá priorita – ale jen dočasně

Stavba dálnic byla jednou z mála oblastí, ve které bylo Čechům dovoleno aspoň naoko soutěžit s národy, které vůči nim většinou projevovaly jen pohrdání, tedy s Italy a Němci.

Čtěte také

Letiště Ruzyně – křižovatka letecké dopravy i dějin

Obě země patřily k průkopníkům stavění dálnic v Evropě, ve světě pak především USA, a tak bylo od koho se učit.

Stavba první protektorátní dálnice se ale po slibném začátku poměrně brzy zasekla na kritickém nedostatku pracovních sil. Rovněž platové podmínky a dodávky materiálu na stavbu ukazovaly, že hlavní říšská dálniční priorita se nacházela na ose sever – jih.

Už od konce první republiky totiž Německo usilovalo o to spojit Vídeň a Wroclaw exteritoriální dálnicí přes Moravu. Stavba také po vzniku protektorátu poměrně rychle šla kupředu a dodnes tak můžeme vidět relativně zachovalé pozůstatky této stavby v samotném Brně nebo například v okolí Jevíčka.

Ale i na této stavbě, stejně jako na protektorátní dálnici za Prahou, kvůli prioritám válečného průmyslu v dubnu 1942 práce přestaly.

Mosty odnikud nikam

Do poválečné éry pak Československo vstupovalo s podstatně méně odvážnými plány – do roku 1950 byly dostavěny pouze rozestavěné náspy a mosty, které pak až do roku 1967 vedly odnikud nikam.

Čtěte také

Hjalmar Schacht se nacistům smál, zároveň jim ale sloužil

Včetně dvou kompletních mostů, které bohužel z valné část nakonec pohltila nádrž Želivka u obce Borovsko, poté, co se nakonec plány na definitivní trasu dálnice změnily.

Priority doby byly jinde než v dopravní infrastruktuře, ostatně pořídit si auto bylo v té době pro většinu lidí u nás nedostupný luxus.

Až do roku 1967 se nepostavil ani kilometr, dílem zřejmě kvůli nedostatku financí, dílem kvůli ideologické nevraživosti celého východního bloku a zvlášť SSSR vůči dálnicím – v očích sovětských ideologů nejspíš hrozilo jejich použití při hypotetickém útoku armád NATO na východ.

Praha – Bratislava za 13 let

V rozhlasovém vysílání se zachovalo několik slavnostních scének z přestřihávání slavnostních pásek mezi roky 1971 a 1989.

Čtěte také

Leningradské tempo a shnilé brambory. Pražské metro mělo čtyřleté zpoždění

Tyto nahrávky se sobě dost podobají a zajímavé na nich je, že se jich zpravidla nezúčastnila první stranická a státní garnitura v čele s Husákem a Štrougalem.

Federální premiér si nenechal ujít aspoň otevření posledního úseku dálnice Praha – Brno – Bratislava v roce 1980, ale žádný zásadní projev při tom nepronesl.

A tak se reportéři snažili tak či onak tyto akty oživit, různými technickými informacemi nebo předpověďmi, za jak dlouho se dá čekat otevření dalšího dálničního úseku.

Příležitost o nich informovat měli ale v té době poměrně často. 90. léta byla v tomto směru natolik hubená, až to dodnes zaráží. Ponurá spekulace na závěr – úsek z Prahy do Bratislavy bychom v dnešních časech stavěli možná dvakrát déle než těch 13 let.