Když metro brzdí, pohání tím eskalátory. Vídeňský dopravní podnik hledá, jak šetřit energiemi
Když vlak metra brzdí, generuje elektrickou energii pro další vlakové soupravy. Princip známý jako rekuperace využívají mnohé dopravní podniky světa včetně toho pražského. Ve Vídni ovšem pomáhá tato elektřina z brzdění na linkách U1 nebo U2 pohánět třeba také eskalátory nebo výtahy na několika stanicích najednou.
„Metro je oproti jiným dopravním prostředkům velmi energeticky účinné, ale stále spotřebovává velké množství elektřiny. Proto hledáme cesty, jak systém optimalizovat a snížit ztráty energie na minimum,“ vysvětluje Eva Keuschnigová z dopravního podniku Wiener Linien, proč se rozhodli zkusit využít energii i mimo napájecí síť vlaků.
Keuschnigová má na starosti energetická témata. Vídeňský dopravní podnik se v tom inspiroval zejména v Bruselu, kde zmíněnou technologii začali testovat už dříve.
„Energii z brzdění mezi vlaky využíváme ve Vídni už řadu let. Ale pokud v době brzdění není poblíž další vlak, který zrychluje, energie je ztracena v brzdných odporech. My ji převádíme do další sítě, kde může napájet eskalátory, světla nebo výtahy na dané lince, takže ji může najednou využít několik stanic. Ale výměna energie mezi vlaky má stále prioritu,“ říká.
Čtěte také
Na linkách proto instalovali měniče a elektrické jističe na obvodech střídavého i stejnosměrného proudu, aby mohli systém vypínat a vždy tak zajistili výměnu energie mezi jedoucími vlaky. Nové zařízení museli včlenit do omezených prostor stanic, což se podle Keuschnigové neobešlo bez obtíží.
„Když vlak brzdí, vedením proudí 1,5 megawattů elektrické energie. Vytváří to hodně tepla. Elektrické měniče jsou také poměrně hlučné, takže jsme řešili, jak je ztišit. Ale zvládli jsme to a teď máme tato zařízení na dvou linkách a chystáme se ho instalovat i na trase U4. Už máme vypsaný tendr na další čtyři transformátory,“ plánuje Keuschnigová.
Návratnost je asi osm let
Množství získané elektrické energie se liší podle ročního období. V zimě se totiž energie z brzdění využívá k vytápění. Podle propočtu Wiener Linien ročně soupravy metra takto vyrobí 3 gigawatthodiny elektřiny.
„Očekáváme, že celkově ušetříme za jeden pracovní den 3 tisíce kilowatthodin. Během víkendu, kdy vlaky jezdí dlouho do noci, to je ještě víc. S těmito úsporami energie jsme spokojení, a tak budeme technologii dále rozšiřovat. Je to dobrý příklad, jak se dá optimalizovat k úsporám už existující systém. To je velká výzva,“ říká Keuschnigová s tím, že finanční návratnost projektu je zhruba osm let v závislosti na ceně elektřiny.
Soupravy bez řidiče a elektrobusy
Vídeňský dopravní podnik také začne příští rok budovat šestou trasu metra, kde by měly jezdit vlaky bez řidiče. Chystají se ale také využít infrastrukturu některých stanic metra k nabíjení elektrických autobusů eCitaro, které už ve městě otestovali.
„Máme vyzkoušeno, že na jaře a na podzim elektrobus na jednoho nabití ujede za běžného provozu 120 kilometrů. V zimě, kdy je třeba topit, to bude zhruba 90 kilometrů, ale v létě by mohli maximálně urazit i 150 kilometrů bez dobíjení. Společnost ebusplan cášské univerzity nám spočítala, že k nahrazení 42 autobusů s dieselovým motorem, potřebujeme asi 62 autobusů poháněných bateriemi, abychom vykompenzovali sníženou kapacitu pro pasažéry vzhledem k provozním požadavkům na našich trasách,“ objasňuje Johannes Liebermann, který se ve Wien Linien se zabývá využitím elektromobilů a vodíku
Na jihu Vídně podle Liebermanna vznikne nové centrum pro elektrobusy. Podnik plánuje v nadcházejících letech nakoupit 62 standardních autobusů s elektropohonem.
Jejich využití dává podle Liebermanna smysl v případě linek, kde autobus urazí do 200 kilometrů za den. V případě delšího dojezdu se nabízí využití vodíku. Město po úspěšném testu autobusů Solaris Urbino 12 na lince 39A chystá nakoupit také 10 autobusů s vodíkovými palivovými články a zahájit pilotní projekt.
„Počítáme s tím, že ve Vídni bude moci tento autobus s plnou nádrží ujet až 450 kilometrů. To už je srovnatelné s naším dieselovým vozovým parkem. Navíc tankování trvá zhruba stejně dlouho. Chceme je nasadit v roce 2023. Na lince 39A by měly časem jezdit výhradně autobusy na vodík,“ říká Liebermann.
Podle něj vyjde nákup vodíkového autobusu třikrát dráž než autobus se spalovacím motorem, zatímco elektroautobus „jen“ dvakrát. Wien Linien ale také bude muset zajistit infrastrukturu pro dobíjení baterií a stanici na čerpání vodíku a dostatečné množství tohoto paliva.
Hudba budoucnosti?
Podnik aktuálně také ve spolupráci s technologickým institutem AIT testuje malé autonomní elektrobusy. Jejich ostré nasazení bez řidičů kdekoliv ve městě je ale podle Liebermanna ještě daleko.
Můj osobní odhad je, že na jejich plné využití dojde až za takových deset až dvacet let.
Johanness Liebermann
„Testujeme různá značení, pomocí kterých by autobus signalizoval, jestli rozpoznal překážku. Člověk by tak měl možnost včas zjistit, jestli ho autobus zaregistroval. Teď na to stačí oční kontakt s řidičem. Ta technologie ještě není tak daleko, aby fungovala bezchybně za špatného počasí na všech silnicích. To ještě bude chvíli trvat. Stále neumí autonomně objet každou překážku. Někdy se u ní jen zastaví a řidič musí převzít kontrolu,“ dodává Liebermann.
Vídeňský dopravní podnik v rámci klimatických opatření také od ledna odebírá bezemisní elektřinu, která pochází z rakouských obnovitelných zdrojů. O tom bude další díl Vědeckého dobrodružství Štěpána Sedláčka.
Poslouchejte živě na Plusu v 7:25.
Více o tématu
E-shop Českého rozhlasu
Kdo jste vy? Klára, nebo učitel?
Tereza Kostková, moderátorka ČRo Dvojka
Jak Klára obrátila všechno vzhůru nohama
Knížka režiséra a herce Jakuba Nvoty v překladu Terezy Kostkové předkládá malým i velkým čtenářům dialogy malé Kláry a učitele o světě, který se dá vnímat docela jinak, než jak se píše v učebnicích.
