Strategie Volkswagenu

V devadesátých letech byl koncern Wolkswagen v těsném závěsu za Toyotou, na pátém místě, Toyota byla tehdy na čtvrtém místě. Po roce 2000 Wolkswagen ztratil půdu pod nohama a Toyota naopak soustředěně pracovala na zvýšený výkonnosti a rentability. VW plýtval penězi a jednotlivé modely nechal vyvíjet v různých ateliérech a ani produktivitu nezvýšil tolik, jak by bylo třeba. To je také důvod, proč v rámci koncernu se má snížit počet zaměstnanců o 20 000.

Nový šéf Volkswagenu Martin Winterkorn přichází s měkčí variantou: počet pracovních míst nechce tolik redukovat, ale chce zvyšovat produktivitu. U firemní značky Audi, kterou pět let vedl, se mu to již podařilo, tam se stejným počtem pracovníků zvýšil roční produkci z 650 000 vyrobených vozů za rok na 930 000 a přitom uvedl na trh tři nové modely Q7, A5 a sporovní vůz R8. Brzy se objeví ještě dva typy A1 a A3 cabrio a dvě terénní auta. I reakce na poptávku bude muset být v celém koncernu mnohem rychlejší, než bylo doposud zvykem. Nároky na zaměstnance naší Škody se evidentně značně zvýší.

Další problém má ale firma se zákony, které sama prosazovala na snížení kysličníku uhličitého v ovzduší. Pan Winterkorn německému zpravodajskému časopisu Der Spiegel řekl: "Evropští výrobci automobilů se zavázali snížit produkci kysličníku uhličitého v průměru na 140 gramů na sto kilometrů. Jenže - a v tom je ten problém - zákazníci změnili své představy o ideálním autě, a to my nemůžeme pominout. Lidé na celém světě požadují silnější mootory, auta s klimatizací a se spoustou elektroniky. Vyžadují větší bezpečnost a vyšší komfort. Navíc milují vysoká rodinná auta a terénní auta, která mají větší odpor vzduchu, což rovněž vyžaduje vyšší výkony motorů. A právě v tomto segmentu byl v posledních letech největší boom."

Za tento trend ovšem politici výrobce aut ostře kritizují. V poslední době se proti této tendenci vyslovil i německý prezident Horst Köhler. Tomu se ale nový šéf jen směje a říká: "Tyhle výhrady nemohu přijmout. Politici vůbec rádi kritizují ostatní. Proto jim musíme se stejnou razancí odpovídat. Právě politici přece patří k našim nejlepším zákazníkům, kteří kupují ta nejsilnější auta. Politici jak všichni víme nejezdí těmi modely, které jsou nejekologičtější."

Kdyby totiž od roku 2012 měla ležet hranice kysličníku uhličitého u každého auta na 120 gramech na sto kilometrů, nesměly by jezdit už na silnicích žádná rychlá a velká auta jako jsou audi řady 8, mercedesy třídy S a sedmičková řada BMW, nehledě na terénní auta a vysoká rodinná auta zvaná vagony. Na takovém rozhodnutí by vydělaly jen automobilky v Itálii a ve Francii, které se hlavně specializují na výrobu malých vozů. Tohle politici už také vědí.

Kompromisní řešení, které se zřejmě v Evropě prosadí, bude vycházet nikoliv z jednotné normy pro všechna auta, ale zavede normy pro jednotlivé kategorie, které sice povedou ke snížení spotřeby, ale nebudou nutit lidi, aby všichni jezdili v trabantech, jak řekl posměšně právě nový šéf Volkswagenu Martin Winterkorn, který zároveň připomněl, že přes všechny výtky, které se na jeho hlavu nesou je důležité stále připomínat, že osobní auta produkují jen 12 procent škodlivých emisí kysličníku uhličitého. Zbytek jde na vrub úplně jiných výrobců. V roce 2009 by se měl právě z koncernu Volkswagen dostat na trh velice šetrný vůz Fox, který bude mít dvouválcový motor, velice nízkou spotřebu a městům by mohl pomoci nejen ve snížení emisí, ale i ubrat plochu při parkování. Zřejmě s něčím podobným bude muset přijít na trh i naše Škoda Mladá Boleslav.

Další komentáře si můžete poslechnout v pořadu Názory a argumenty v sekci Rádio na přání .