Opel a jeho zachránci

General Motors jako vlastník švédského Saabu a německého Opelu v rámci záchrany vlastní firmy v Detroitu se snažil evropských automobilek zbavit. Ačkoliv firma před několika měsíci získala podporu v podobě půjčky téměř třináct a půl mld. dolarů z federální banky USA, chtěla si půjčit dalších 16 mld. To už nepřijala ani veřejnost, ani nový prezident. Barack Obama sice přislíbil krachující americké automobilce General Motors dalších 5 mld. dolarů pomoci s podmínkou, že bude přijat plán na letošní propuštění 10 000 stálých zaměstnanců a omezení dalších 37 000 pracovních míst. Generální ředitel automobilky Fritz Henderson dále ještě preferoval restrukturalizaci bez vyhlášení konkursu soudem. Proto před několika dny ohlásila firma záměr odprodat či spíše "darovat" budoucímu vlastníkovi svou evropskou značku Opel za investici 500 mil. euro do této automobilky, pro GM tedy zcela bez zisku.

Zde se téma ekonomické změnilo v politickou událost, kterou se zabýval celý německý kabinet. Není divu, protože zachování značky není jen vlasteneckým počinem, ale hlavně uchránění více než dvaceti pěti tisíc pracovních míst v jeho čtyřech německých továrnách a okolo padesáti tisíc dalších míst v Anglii, Belgii, Španělsku a Polsku, kde výroba také probíhá. Německá vláda tím, že bude muset poskytnout úvěr ve výši jedné a půl miliardy eur, si vyhrazuje i výběr nové firmy. Tím, že se jedná o známou firmu, která bude k novému majiteli přecházet včetně patentů a přístupu k technologiím, které užívala v rámci koncernu General Motors aniž by se podílela na dluzích své mateřské společnosti, vznikl enormní zájem hned u několika uchazečů.

První se ozval Sergio Marchionne, [markione] generální ředitel Fiatu, který projevil zájem nejen o tuto firmu, ale má snahu pohltit i Chrysler. Splnil by tím sen zakladatele firmy Gianniho Agnelliho o obrovském podniku s průnikem na americký kontinent. Své plány neváhal představit v Berlíně, kde se pokoušel lobovat pro vytvoření evropsko-amerického koncernu, který by objemem výroby mohl převálcovat Volkswagen, což asi neměl říkat. Dalším uchazečem se stal kanadsko rakouský výrobce součástek Magna International s ruským finančním domem Sberbank v zádech a s možností budoucí spolupráce s firmou Olega Děripasky GAZ. Jak přiznal mluvčí spolkové vlády, dostalo se toto téma na pořad i při jednání Angely Merkelové s ruským premiérem Vladimirem Putinem. Třetím v řadě byla belgická finanční společnost Ripplewood International. Následně k nim přistoupil čtvrtý zájemce, čínský výrobce automobilů Beijing Automotive Industry Corporation. Pro všechny zájemce by získání firmy Adam Opel znamenalo významné proniknutí na dosud nepřístupné nebo zatím jimi neobsazené trhy.

Definitivní rozhodnutí o budoucím vlastníkovi firmy Opel dává sice mateřská společnost, ale řídí se názorem německých politiků. Nepřímo se tak vyjádřil i německý ministr financí Peer Steinbrück po jednáních, která kancléřka Merkelová vedla s představiteli GM. Nabídky zájemců během několika dnů rozdělily německé politiky. Zatímco regionální zástupci preferovali Magnu, ústřední vláda dávala přednost Fiatu. Další schůzku za účasti zájemců konanou v Berlíně, po níž zůstali ve hře jen Fiat a Magna zkomplikoval dosud nečekaný požadavek americké strany na dodatečné navýšení pomoci o 300 milionů eur.

Německá strana byla zaskočena nejen vzniklými průtahy a neustálým navyšováním nároků, ale i faktem, že za americkou stranu se jednání účastnili "vyjednávači třetí kategorie" bez pravomocí, kteří museli odpovědi konzultovat s Washingtonem. Ministr hospodářství Karl-Theodor zu Guttenberg po jednání uvedl, že by byl lepší "řízený úpadek", pokud nebude nalezen vhodný investor. S opačným názorem z jednání odcházel premiér Hesenska Roland Koch, který soudil, že i když první jednání skončila nezdarem, šance na záchranu Opelu stouply. Uvážíme-li počet zaměstnanců i vyprodukovaných vozů, nemůžeme se divit, že situace vedla až ke svolání ministrů hospodářství Evropské unie, které mělo řešit nejen situaci Opelu, ale i dalších firem evropské divize GM: švédský Saab a anglický Vauxhall. Možná právě tato schůzka a odstoupení Fiatu vedlo německou vládu ke zrychlení vyjednávání a uzavření dohody s Magnou. Výsledkem je vklad Magny ve výši sedmi set milionů eur a avízovaný jeden a půl milionový úvěr německé vlády. Magna s pětapadesáti procentní většinou a podporou ruské banky má otevřenou cestu na východní trhy. Automobilka, která produkuje vozy od nižší až po vyšší střední třídu za přijatelnou cenou, tedy zůstane zachována. Věřme, že také díky ní bude nadále konkurence nucena zachovávat obdobnou výši cen pro svou produkci.

Další komentáře si můžete poslechnout v pořadu Názory a argumenty v sekci Rádio na přání . Některé vybrané komentáře si můžete přečíst také v Týdeníku rozhlas .