Jan Gehl: Města musí bojovat proti obezitě

Ještě více se přibližuje pro pěší a cyklisty, kteří dostanou více prostoru a nové mosty přes vodu. Řidičům aut se naopak vozovky na mnoha místech naopak zúží. Změny se ale netykají pouze dopravy, třeba pro lyžaře by se měla v roce 2015 otevřít první kodaňská sjezdovka, která povede z vršku nové městské spalovny na ostrově Amager.

Je to pokus propojit dvě věci, které si většinou odporují: průmyslové zařízení a místo, kam chodí lidé. Tím, že se sem ti lidé pozvou, dostanou také možnost přemýšlet, co se tu vlastně děje, a třeba se zamyslet i nad odpadem, který se tu spaluje z produkce jejich domácností,“ říká průvodce Martin Hedevang Andersen z Dánského centra pro Architekturu.

V Kodani žije světoznámý dánský architekt a urbanista Jan Gehl, který jezdí radit se zkvalitněním veřejného prostoru například do Melbourne nebo do Moskvy. V New Yorku navrhl, aby se z Broadwaye a Times Square stala pěší zóna.

Podle něj jsou země bývalého východního bloku zamilované do aut. K dobru dává bonmot, že osvobození od komunismu si mnozí vyložili jako svobodu kdekoli zaparkovat. Právě větší dostupnost aut v 50. letech od základu změnila základní model většiny evropských měst.

Ten se ale nyní mění a ve Skandinávii, v Holandsku, nebo některých francouzských městech se už teď začíná výrazně omezovat pohyb a stání aut v centrech měst. Jan Gehl tvrdí, že dochází ke změně paradigmatu:

Města mají být teď žitelná, živá a bezpečná. Musí se v nich dobře bydlet a jejich rozvoj být udržitelný. Znamená to i kvalitní plánování veřejné dopravy. Říkáme, že kvalitní veřejný prostor a systém veřejné dopravy jsou jako bratr a sestra. A také mají být města zdravá. Problém je ovšem v tom, že naše kultura nás dostala do rytmu, kde se mnoho lidí přes den skoro nepohybuje.

Jak se to dá změnit?

Víme, že abychom žili zdravě a dlouho a netrávili moc času v nemocnicích, tak bychom měli denně alespoň hodinu vyvíjet nějakou fyzickou aktivitu. I tohle lze zapracovat do územního plánu, že vás to nenásilně přiměje, abyste chodili, nebo jezdili na kole. Tohle teď prosazuje Kodaň, nebo třeba Melbourne a New York.

Místo toho, aby lidé seděli v metru, vlacích, autech cestou do práce a z práce, v práci seděli u počítače a večer doma u televize, tak jsou přirozeně nuceni se přes den hýbat. Nestačí tedy zavřít některé ulice jen na víkend a udělat z nich pěší zóny – ne: pondělí, úterý, středa, čtvrtek, pátek, se tam musejí smět pohybovat cyklisté a pěší, aby si zvykli se hýbat.

Obezita je teď jednou z největších civilizačních chorob a územní plánování se na ní svým způsobem podílelo. To ale znamená, že se může podílet na boji s ní. Dobré plánování měst orientované na lidi z nich může udělat živější, bezpečnější, udržitelnější a zdravější místo k žití. A ukažte mi starostu, který by tohle nechtěl.

Jak se podle vás proměnila města s novými digitálními technologiemi, ale také v závislosti na demografickém vývoji v Evropě?

Přibývá starších lidí, a to znamená, že přibývá i postižených lidí, nebo lidí, kteří mají potíže s pohybem. Je proto stále důležitější postarat se ve městě i o tyto skupiny lidí. Lidé se ale stále rádi setkávají.

Zjistili jsme, že nemůžeme neustále sami doma tweetovat a psát emaily – občas se taky potřebujeme s někým vidět. Setkáváme se na ulicích, náměstích a v kavárnách. Je zajímavé, že souběžně s rozvojem digitálních technologií, vidíme víc lidí v ulicích. Mají více volného času, žijí také déle, a chtějí se setkávat s ostatními lidmi tváří v tvář.

Kodaň je proslulá svou sítí cyklostezek. Je to ale také relativně malé město – v aglomeraci žije kolem 1,5 milionu lidí. Je to také město na rovině. To je pak celkem jednoduché prosazovat kola na úkor aut, ne?

Od roku 1962 se Kodaň snaží postupně vytlačovat auta z centra. Oficiální politika kodaňské radnice je, že chceme být nejlepší město na světě pro pěší a cyklisty. Často se setkávám s tím – a to i v Česku, že za mnou někdo přijde, a řekne: No jo, ale tady to chodí jinak.

Nemůžeš takhle přenášet praxi z Kodaně a Skandinávie do jiných kultur – tohle se tu neuchytí. Jenže pak to zkusí a zjistí, že lidé jsou víceméně stejní po celém světě. Všichni máme rádi, když je venku pěkně, pak se jdeme někam projít nebo projet na kole a když část svých denních povinností můžeme spojit s vycházkou a pohybem, tak to zlepšuje kvalitu našeho života.

Takže nevěřím argumentu, že existuje nějaká kultura, kde by tohle nešlo prosadit. Věřím, že na zeměkouli žije prostě druh homo sapiens s identickou biologickou historií, se stejnými smysly a končetinami, podobně se chováme. Proto si myslím, že je možné univerzálně dělat města jako dobrý habitat pro homo sapiens.

Za posledních deset let, co do Kodaně jezdím, jsem si všimla, jak se hrozně proměnila, třeba právě co se života v ulicích týče. Vyvíjí se ale město podle vás správným směrem? Nebo jsou oblasti, kde se příliš nedaří?

Byl jsem moc rád, když teď Kodaň vyhrála v hlasování soutěž londýnského magazínu Monocle o nejlepší město k žití. Na prvním místě skončila už v roce 2010. Objevuje se ale i v jiných žebříčcích na stejné téma. Jak jsem říkal, začala Kodaň s proměnou v město pro lidi už před 50 lety, a to dost drasticky.

Tehdejší radní pro dopravu, který teprve nedávno odešel do důchodu, razil teorii, že když ve městě nebudou moci zaparkovat auta, tak do něj také nebudou jezdit. Takže když každý rok nenápadně ubere 3 % parkovacích míst v centru, tak ubude dopravy. Tak v tichosti celá ta léta ubíral parkovací místa, a současně s tím dával stavět nové cyklostezky a rozšiřoval chodníky, zařazoval nové linky autobusů a nechal postavit metro.

Takže k autům začaly existovat alternativy. Já sám třeba auto mám, ale používám ho jen málokdy, protože do centra se můžu dostat 8 dalšími různými způsoby a nezabývat se otázkou, kde zaparkuji. Když o tom přemýšlím, tak si myslím, že žít v Kodani je pro mě privilegium. Jsem ženatý padesát let, a každé ráno se s ženou probudíme s vědomím, že naše město je lepší, než bylo včera.

To je fantastické, že je tu stále více možností pro děti, staré, pro pouliční posezení a slavnosti a tak podobně, než jich tu bylo před 20 lety. K tomu přispěla podle mě i ta změna paradigmatu, že pokud auta zamořují ovzduší a ubírají ve městech místo, tak musíme vymyslet, jak je nahradit.

Proti tomu, co říkáte, se jistě nedá nic namítnout. Ale co praxe, kdy třeba developeři tlačí na to, aby byly domy ziskové, nebo schválně skupují pozemky? Znáte to také z Kodaně?

To, na co se ptáte, souvisí s výstavbou nových domů a čtvrtí. S tím jsou problémy už dlouho, řekl bych tak od 50. let s nástupem modernismu, kdy se začaly stavět domy za městem, betonové bloky, vysoké domy, mezi nimiž fouká a podobně.

V Kodani mi například připadá trapná nová čtvrť Örestad. Začalo se dobře – nejprve se tam postavilo metro, takže od začátku odtamtud bylo spojení do města. Ale jinak jsou tamní stavby v duchu pozdního modernismu – osamělé, vysoké a vrhající stín - a nevybízejí k pobytu mezi nimi, ve veřejném prostoru.

Staví se ale i hodně v přístavech, a tam je to úplně o něčem jiném. Tam se vycházelo z toho, že to má být příjemné místo k žití a podle toho se postavily domy. Ne že se postavily domy a čekalo se, že se z toho příjemné místo k žití. Tak to nefunguje. Musí se nejdřív vymyslet příjemné město a podle toho začít stavět domy.