Škodománie podruhé – od Embéčka k Favoritu

9. duben 2016
Podcasty, rozhovory, příběhy Další podcasty, rozhovory a příběhy Škoda 1000 MB - motor se přestěhoval dozadu

Vlastnit auto ze Škodovky bylo po celá 50. léta minulého století pro většinu obyvatel Československa nedostižným snem. S polovinou let 60. se tato snová představa začala přece jen častěji zhmotňovat.

V roce 1964 sjela z nových boleslavských výrobních linek legendární Škoda 1000 MB, první opravdu masově vyráběné poválečné auto v Československu. Vůz byl zcela jiný než jeho předchůdci Spartak či Octavia – motor byl vyráběn tlakovým litím hliníku a přestěhoval se k hnané soupravě, čili dozadu. Což byla koncepce tehdy moderní, ale ve světě začala bohužel poměrně rychle zastarávat.

Nevýhodou byla také nemožnost udělat z Embéčka velký rodinný vůz – ačkoliv boleslavští konstruktéři dokonce vyrobili designově vysloveně zdařilý, ale prakticky málo využitelný prototyp Škody 1000 MB kombi. Motor se v tomto případě skrýval naležato vzadu pod podlahou – odtud přezdívka tohoto vozu Hajaja. Řešení poměrně nepraktické.

Škoda 720 – pokus o české BMW

Embéčko jistě bylo na svou dobu úspěchem – nové auto bylo, tak jako ostatně i předešlé modely, dobře hodnoceno na zahraničních trzích, designově bylo velmi povedené a mezi veteránské skvosty dodnes patří dvoudveřový model Škoda 1000 MBX. Tohoto auta se vyrobilo jenom něco přes 3 000 kusů, jeho sportovní vzhled byl totiž vykoupen tím, že se mu v hrbolatém terénu často kroutila karosérie.

Předchůdci Škody Favorit v mladoboleslavském depozitáři

Jenomže konstruktéři Škodovky nezaháleli a ve druhé polovině 60. let se intenzivně ohlíželi po zahraničních vzorech. Začalo se pracovat na zcela novém autu Škoda 720, jež mělo představovat další zásadní skok v kvalitě – vůz střední třídy s motorem vpředu a italským designem od firmy Giorgetta Guigiara byl bez nadsázky považován za české BMW. Okupace Československa a ekonomicky i politicky sešněrované poměry po roce 1969 projekty logicky zahubily.

A tak tedy AZNP (pro nepamětníky – Automobilové závody, národní podnik) vlastně až do počátku roku 1990 primárně vyráběly zmodernizovanou verzi klasického Embéčka, pod nám všem dobře známými značkami Škoda 100, 110, 105, 120 a 130. Jisté oživení představovaly pouze sportovní modely vyráběné v Kvasinách, např. Škoda Rapid.

Škoda Favorit jako údernické dílo

To už jsme ovšem v 80. letech, kdy si i strana a vláda uvědomily, že to takhle dál nejde. Škodovka přestávala být konkurenceschopná a tudíž i tok deviz pomalu vysychal. Na jaře 1983 byl do automobilky pozván jako šéfkonstruktér Petr Hrdlička z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel s úkolem zdánlivě nereálným, totiž v řádu měsíců navrhnout nové auto a během několika let ho uvést do výroby. S novou karosérií (vybráno bylo italské studio Bertone) a s motorem opět vpředu.

Konstruktér Petr Hrdlička, který měl na starost vývoj Škody Favorit

Petru Hrdličkovi a jeho spolupracovníkům se tento husarský kousek podařil, i když dělníci ve Škodovce, a vůbec plánované hospodářství se svými proslulými dodavatelsko-odběratelskými vztahy, muselo doslova sténat pod takovými požadavky. Nehledě na reptání veřejnosti – lidem se sice nové auto líbilo, ale po jeho trochu předčasné premiéře na brněnském veletrhu 1987 si ho mohli první šťastlivci koupit až v průběhu roku 1989, a to zpočátku ještě na pořadník.

Kreativci versus údržbáři

Dnes je Favorit považován za svého druhu legendární auto s trochu zbytečně podceňovanou pověstí, vzhledem k množství much, které bylo nutné vychytat u prvních modelů. A málokdo asi ví, že vznikly i prototypy dvou dalších variant karosérie, možná zdařilejších, totiž Škoda Favorit Sedan a Coupé. Jsou dodnes k vidění v depozitáři mladoboleslavského muzea Škody.

Je vůbec zajímavé a zároveň občas smutné vidět, jaká auta mohla spatřit světlo světa, nebýt dobové pohodlnosti manažerů. Tyto alternativní modely do jisté míry doplatily na úspěch základní verze Favoritu, protože než přišla éra Volkswagenu, bylo zvykem po každém úspěchu vyrábět dané auto beze změn co nejdéle.

Vůz, který si zahrál ve filmu Upír z Feratu

Dnes je situace v mnohém odlišná. Kreativci mohou ve svých počítačích překreslovat plány skoro donekonečna. Funkčních prototypů se vyrobí málo, spíš občas vznikají futuristické studie, od počátku určené spíš jako dobová fantazie než užitkový model. Protože ti, kdo auta vymýšlejí, musejí být posedlí touhou po dokonalosti a nových řešeních.

Ovšem mezi námi, občas to vypadá, že je (zdaleka ne jen ve Škodovce) těch různých modelů a druhů aut okolo nás už moc. Tak jako i v jiných oblastech – tam, kde si člověk mohl dřív vybrat z jednoho či dvou druhů dejme tomu sýra, dnes stojí bezradně u pultu s 50 druhy. Uvidíme, jak se na vývoji aut podepíší další generace spotřebitelů. Podle některých výzkumů začíná být vlastnictví auta pro dnešní mladé možná méně důležité, než pro generaci jejich rodičů a prarodičů.

autor: Jan Sedmidubský
Spustit audio

Související