Rozvoji železnice pomohl až Ferdinand, císař František se „novotám“ bránil

6. únor 2021
Podcasty, rozhovory, příběhy Další podcasty, rozhovory a příběhy Historická lokomotiva

Často si na ně stěžujeme, vadí nám, že nejsou rychlejší, spolehlivější, dochvilnější, prostě lepší. Vlaky přitom před vypuknutím koronavirové pandemie přepravovaly rekordní počty lidí. Málokdo si uvědomuje, že naše země má jednu z nejhustších sítí železnic na světě. A skoro všechny tratě se postavily už za Rakouska-Uherska. 

Účinkují: historik Milan Hlavačka, ředitel Železničního muzea Michal Novotný
Připravil: Vít Pohanka

V Rakousku, stejně jako jinde v Evropě nebo v Americe, spoléhali první stavitelé železné dráhy na spolehlivou a osvědčenou koňskou sílu. Proto v letech 1827–1836 postavili v Rakousku koněspřežnou dráhu z Českých Budějovic do Linze, respektive vedla ještě o kousek dál do Gmundenu, kde se těžila sůl.

Projekt železné dráhy spojující dvě spíš venkovská, ale přece jen města Habsburské monarchie, ukázal směr dalšího vývoje, i když už v době stavby začalo být jasné, že budoucnost je v parostrojní železnici, ne koněspřežce.

Jeden z dobových obrázků na výstavě, tehdy ještě nebyl viadukt sevřený městskou zástavbou

František I. dráhu nechtěl

Jak už to v dějinách bývá, technickému pokroku mohou bránit osobní názory mocných, jakkoli scestné. V případě železnic to byla averze rakouského císaře Františka I. vůči novotám. Vládl až do roku 1835, takže až po jeho smrti se začal budovat první skutečně velkorysý železniční projekt. Mířil z Vídně přes Břeclav do solných dolů dnešního Polska.

Ke slovu totiž přicházela nová podnikatelská i aristokratická generace. Ferdinand, syn císaře Františka, dával už v mládí najevo, že chce monarchii modernizovat politicky i z hlediska infrastruktury.

Rothschildové

Železnici fandil. Otevřel pomyslné dveře soukromému kapitálu představovanému v té době ve Vídni hlavně finančnickou židovskou rodinou Rothschildů.

Ivančický viadukt z roku 1870, nejstarší celoželezný most v Rakousku-Uhersku

Zanedlouho už jezdily z Vídně vlaky přes Břeclav odbočkou do Brna. A z Přerova byla na železnici napojená Olomouc. Velmi rychle se budovala trať přes Českou Třebovou na Prahu.

I přes finanční potíže soukromých investorů bylo jasné, že v železnici je budoucnost. Jestli chtělo být Rakousko skutečnou velmocí, nemohlo si dovolit ve výstavbě polevit.

Ekonomická krize

Budování železnic na našem území v 19. století zásadně ovlivnily dvě historické události. Tou první byla válka s Pruskem v roce 1866, která jasně ukázala na strategickou nezbytnost existence propojeného a výkonného systému železnic pro moderní stát v kontinentální Evropě.

Tou druhou, která se stala silným impulzem pro zestátnění hlavních železničních tratí, byl krach na vídeňské burze v roce 1873 a následná ekonomická krize.

Kilometrovník v Lysé nad Labem udává vzdálenost z Vídně

To však neznamená, že by soukromý kapitál přestal do staveb nových železnic investovat. Síť hlavních tratí totiž bylo potřeba doplnit lokálkami prakticky po celém území monarchie. A při jejich budování hráli klíčovou roli místní podnikatelé a jejich podniky.

Rakousko-Uhersko tak dokázalo do 1. světové války vybudovat síť železnic. Možná nebyla dokonalá, ale určitě pomohla k nebývalému rozvoji nejen průmyslových center, ale také venkova.

A nepochybně přispěla i k tomu, že když na troskách Habsburské monarchie vznikl nový Československý stát, zařadil se prakticky okamžitě mezi hospodářsky nejrozvinutější země tehdejší Evropy.

Hosty pořadu Historie Plus jsou historik Milan Hlavačka a ředitel Železničního muzea Michal Novotný. Připravil Vít Pohanka.

autor: Vít Pohanka
Spustit audio

Související