Je tomu 45 let, kdy byla zahájena stavba Bajkalsko-amurské magistrály. Výročí si v článku nazvaném Cesta do smutné budoucnosti všímá ruský magazín Ogoňok, podle kterého jde o jubileum „dojemné i sporné, protože Rusko sbíralo síly na tento megaprojekt už od 19. století“.
Nakonec pomohl generální tajemník sovětských komunistů Leonid Iljič Brežněv. Na jaře 1974 prohlásil v Almaty, že projekt známý pod zkratkou BAM bude nejdůležitější infrastrukturní akcí deváté pětiletky.
Když vynikající sovětský kybernetik Viktor Gluškov navrhl projekt počítačového plánovacího systému, zdálo se, že Sovětský svaz je na cestě k tomu, aby se stal průkopníkem internetu. Nakonec tam ale žádná počítačová síť nevznikla.
Paradoxem je, že jen pár let po spuštění vlakového provozu na magistrále přestal existovat stát, který ji postavil.
Vše začalo v roce 1889, kdy prošel část budoucí trasy plukovník carského generálního štábu Nikolaj Vološinov. Jeho verdikt ale nebyl příznivý. Kvůli technickým potížím je prý projekt neuskutečnitelný. Faktem je, že sto let po jeho memorandu tudy jezdily vlaky. Co za to ale země i lidé zaplatili?
Carští inženýři každopádně zvolili trasu jižněji od jezera Bajkal. Za vlády cara Alexandra III. vznikla nejdelší dopravní tepna Ruska, Transsibiřská magistrála. Na stavbu alternativní trati severně od Bajkalu už v sobě tehdejší Rusko nenalezlo dost sil.
Nový sovětský stát nicméně zahájil stavební průzkum v roce 1932 a vznikla dokonce i takzvaná „malá BAM“. V roce 1942 však i to málo, co bylo postaveno, rozmontovali a převezli pro potřeby obránců Stalingradu.
Projektové a průzkumné práce se obnovily až v roce 1967, skutečná výstavba začala v roce 1974. Stavební týmy Alexandra Bondara a Ivana Varšavského nakonec propojily obě části BAMu 29. září 1984 v Balbuchtě.
Je třeba přiznat, že magnetem nebyla pro stavební dělníky i inženýry romantika.
Výdělky na BAMu byly daleko vyšší než ve zbytku Sovětského svazu. Jen tam si člověk mohl vydělat na žigulíka, družstevní byt nebo daču.
Za normálních okolností by to byla jen nákladná dopravní stavba. V letech reálného socialismu se ale pražské metro stalo především politickým tématem. Mluvilo se o něm od roku 1898, ale až v polovině šedesátých let 20. století začala být dopravní situace v centru hlavního města neúnosná a další odkládání nebylo možné.
Také zásobování bylo lepší než v sovětských městech. Za staviteli přijížděli zpěváci a umělci. Nadšení bylo opravdové. „Žili jsme tam, jako by komunismus už nastal,“ vzpomíná veterán stavby Nikolaj Marceňuk.
Jenomže tento svérázný spotřební komunismus skončil se smrtí „hlavního stavbyvedoucího“ Brežněva. Od perestrojky v polovině 80. let začala BAM upadat.
V 90. letech už v jejím okolí byly mouka, cukr, obilí, cigarety i zápalky jen na příděl. A po rozpadu Sovětského svazu bylo ještě hůř. Mzdy se nevyplácely celé měsíce, a to dokonce ani razičům tunelů, kteří poznali, co je to hlad. S nezaměstnaností rostly kriminalita a alkoholismus.
Samotná dráha ale přežila. Dnes po ní putuje osobní i nákladní doprava. V roce 2013 prezident Vladimir Putin představil ambiciózní plán modernizace, takzvanou BAM 2. Že by magistrála chytila druhý dech? Z historické zkušenosti je zřejmé, že to záleží na tom, zda země nalezne dostatek síly a vůle, konstatuje magazín Ogoňok.
O téměř neznámém příběhu polských uprchlíků, kteří do Íránu přišli poté, co je Stalin propustil ze Sibiře, píše server televize Al-Džazíra.
Velká sibiřská cesta – tak přes sto lety nazvali železniční trať, která poprvé v historii dopravně spojila Evropu s břehem Tichého oceánu po euroasijském kontinentu.
Vasilij Slonov, umělec z ruského Krasnojarsku, vytvořil ve spolupráci s uživateli sociálních sítí umělecký projekt Parfémy gulagu, informuje Rádio Svobodná Evropa.
Tereza Kostková, moderátorka ČRo Dvojka
Knížka režiséra a herce Jakuba Nvoty v překladu Terezy Kostkové předkládá malým i velkým čtenářům dialogy malé Kláry a učitele o světě, který se dá vnímat docela jinak, než jak se píše v učebnicích.
