Petr Holub: Jak došlo k předražení dálnic

Současný stav je totiž daleko horší, než se dosud obecně předpokládalo. Pravdu neměli ani ti nejradikálnější kritikové, kteří se dnes ukazují jako příliš mírní.

Situace je skutečně tragická. V letech 2008 a 2009 byly rozděleny dopravní zakázky v hodnotě vysoko přes sto miliard korun. Zároveň je třeba dostavět a zaplatit stavby z předchozího období. Důsledkem je, že v příštích dvou letech nebudou peníze na nic jiného, než na dokončení toho, co se loni a předloni začalo. Pokud by se uskutečnily ještě stavby, za něž už stát zaplatil miliardy na projektech, bude to všechno trvat ještě další rok nebo dva.

Stavby jsou neefektivní, o tom není pochyb. Staví se většinou pouze jednotlivé úseky a žádná skutečně významná silnice nebude dokončena, pokud se to nepodaří u dlouho odkládaných dálnice D8 z Prahy do Ústí a D11 z Prahy do Hradce Králové.

Opravdu zneklidňující je ale fakt, že silnice i železnice jsou nade vší pochybnost předražené. Ukazuje to prostá statistika. Do roku 2006 bylo zvykem že se při veřejných zakázkách na stavbu silnic ceny snižovaly, někdy až o polovinu. Ve čtyřech pětinách případů se navržená cena snížila aspoň o desetinu.

V letech 2008 a 2009 tomu bylo přesně naopak. Ředitelství silnic a dálnic vypsalo soutěž, uchazeči nabídli vyšší ceny a státní úředníci s tím souhlasili. U poloviny zakázek se cena výrazně zvýšila, u další poloviny zůstala stejná. Snížit se ji podařilo jen v jednotlivých případech. Totéž v posledních letech platilo u zakázek na železniční stavby, které vypisovala Správa železniční dopravní cesty.

Vedly se spekulace o tom, co za tím může být. Není nic jistého, protože překroční pravidel nikdo nepřizná. Jedna systémová chyba se však našla zcela nepochybně. V roce 2006 a 2007 nastoupily na klíčová místa při zadávání dopravních zakázek lidé z byznysu. Ministrem se stal Aleš Řebíček, dříve předseda představenstva stavební firmy Viamont.

Zakázky pro tuto firmu se také zvýšily o stovky procent. Systémová chyba však byla v něčem jiném. Šéfem Ředitelství silnic a dálnic se stal Alfréd Brunclík, který byl do té doby v představenstvu firmy Subterra, což je dceřiná společnost Metrostavu.

V uplynulých čtyřech letech se stal Metrostav jedním ze silné čtyřky stavebních firem na silnici a získal dokonce víc zakázek, než ostatní, tedy Eurovia, Skanska a Strabag. Tyto čtyři firmy pak mezi sebou rozdělují všechny zakázky s hodnotou nad miliardu korun. Často spolupracují při zvlášť drahých stavbách. Znamená to, že se znají a že jeden jejich člověk všechny zakázky podepisoval. Nemusí v tom být hned zločin, proč by ale nepodepsal zakázku, která je pro stát nevýhodná, když se vyplatí jeho mateřské firmě případně firmám, které s ní spolupracují.

Dodejme, že pár zakázek nad 100 milionů korun získaly menší firmy. Ani ty však nejsou skutečnou konkurencí, protože víc příjmů mají z toho, když je některý z gigantů přibere do jako menšího partnera do velké zakázky. To platí bez výjimky.

Stejná situace je na dráze. Když se odhlédne od přechodného vzestupu Viamontu, rozdělují se velké zakázky opět mezi čtyři firmy, opět jsou to Eurovia a Skanska, kromě toho dcera Metrostavu Subterra a ještě brněnská společnost OHL. Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek přitom před deseti lety řídil firmu, která patří do skupiny OHL a jeho kolegou byl tehdy současný šéf OHL.

Nabízí se tedy nepěkný pohled. Česká stavitelská elita se v roce 2006 rozhodla kolonizovat státní sektor a to se jí také podařilo. Za odvedenou práci dostává zaplaceno jako nikde v Evropě a to bude ještě několik dalších let trvat. Ministr Bárta na tom těžko něco změní.

Současná situace má také pozitivní stránky, ovšem je při tom třeba využít černý humor.

Stát nemá peníze ani na to, aby dokončil schválené stavby, které už zadal konkrétním firmám. Určitě se tedy nezačnou stavět další zbytečné a předražené dálnice a železnice. Dokonce je možné odsunout některé stavby do nedohledna, jak se stalo v případě přesunu brněnského nádraží za 20 miliard.

Rozestavěné silnice i dráhy navíc budou ve velké většině do dvou let hotovy. Do té doby bude možné připravit konečně rozumnou strategii výstavby dopravní sítě. Například se dá investovat do druhého spojení Čech a Moravy po rychlostní silnici R35 z Hradce Králové do Olomouce, dá se rozhodnout, kterou trasou se spojí dálniční síť Česka a Rakouska. V roce 2013 je teoreticky možné začít stavět víc ku prospěchu celé společnosti. Není třeba dodávat, že s jinými lidmi a také s novými firmami.

Další komentáře si můžete poslechnout v pořadu Názory a argumenty v sekci Rádio na přání. Některé vybrané komentáře si můžete přečíst také v Týdeníku rozhlas.