Julie Hrstková: Praha potřebuje zpomalit dopravu. A také zrychlit výstavbu okruhů i průjezdů

Ozval se i pražský primátor Bohuslav Svoboda, podle nějž omezovat rychlost na většině silnic smysl nedává a tam, kde ano, tak ji už Praha omezuje.

Čtěte také

Plošně zavést třicítku po Praze? Doprava by se zhroutila, tvrdí zastupitel. Byla by bezpečnější a plynulejší, oponuje expert

Z pohledu boomera člověk oceňuje, že se tuzemští aktivisté proti rychlosti aspoň nelepí k silnici, když už blokují magistrálu. Bohužel forma protestu a do velké míry akceptovaná automobilová doprava po Praze nedává velký prostor k diskusi o podstatě.

Omezení rychlosti v hustě obydlených částech města dává smysl. A vůbec není pravda, že tam, kde situace vyžaduje zpomalení, k tomu také dochází. Velmi záleží na postoji jednotlivých městských částí, respektive jejich politických představitelů, jak se k automobilové dopravě staví.

Výsledkem pak je, že opravdu v některých částech hlavního města platí omezení i tam, kde nedávají na první pohled smysl. A naopak, ve čtvrtích příznivců automobilové dopravy se auta relativně vysokou rychlostí prohání kolem parků, kde je střet s kýmkoliv daleko pravděpodobnější.

Město pro život

A i když určitě platí, že za pobíhající děti mohou rodiče a že postarší chodci mohou přecházet na přechodu bez ohledu na to, že je pár set metrů od vytouženého cíle, přesto by mělo město podpořit celkové zklidnění dopravy. Klidně za použití retardérů, které auta zpomalí i bez ochoty jejich řidičů.

Čtěte také

Doprava v Praze? Je to jako s léčbou obezity, kdy vám pouhé povolení opasku nepomůže, myslí si dopravní expert Benedikt

Statistika centra dopravního výzkumu potvrzuje, že pokud auto jede rychlostí do 30 kilometrů za hodinu, pak při střetu s chodcem dojde k těžkému zranění v deseti procentech případů. Při rychlosti jízdy nad 50 kilometrů v hodině se pravděpodobnost těžkého či fatálního zranění zvyšuje na 70 procent.

V tomto kontextu je rozšíření zón s rychlostní třicítkou nutné a potřebné. A ostatně podobným směrem jdou nejen velké evropské metropole, ale také řada amerických měst, které mají podstatně horší systém veřejné dopravy.

A pak je tady ale druhá část problému, která se jmenuje dopravní obslužnost. Praha přes všechny politické proklamace nemá dostavěný okruh.

Čtěte také

Volby a doprava v Praze: proč bariéry pro auta nejsou řešení a cyklopruhy jen polovičaté

Města, která se mohou chlubit velkými zelenými bulváry, kde si děti hrají na silnici a chodníky lemují nikoliv auta, ale zahrádky restaurací a kaváren, mají nejen dostatek podzemních garáží, ale také objezdové i průjezdové koridory, kde je doprava svedena buď pod zem, nebo aspoň odstíněna stěnou, takže nikoho neruší. A na těchto místech se běžně jezdí i 90kilometrovou rychlostí.

Pražští, respektive čeští konzervativní politici se rádi vyhraňují proti všem novotám Západu. Naprosto neomylně dokážou vychytat jen jedno, a to velmi dílčí část nařízení, která sama o sobě smysl skutečně dávat nemusí. Bohužel podobný přístup mají i aktivisté.

Pokud má být Praha i další města místem příjemným pro život, potom musí jejich političtí představitelé usilovat o zklidnění, a dokonce i o vyloučení individuální přepravy z obydlených částí. Ale spolu s tím vybudovat a podporovat nejlépe neviditelnou rychlostní dopravu křížem krážem městem.

Julie Hrstková, komentátorka Hospodářských novin|foto:Kateřina Cibulka, Český rozhlas

Město pro život musí také rozšiřovat síť veřejné dopravy, aby se jako v Praze nestávalo, že autem propojená místa v dosahu několika málo minut trvají jakýmkoliv jiným způsobem přepravy i přes hodinu.

V ideální společnosti by klidové zóny vznikaly souběžně s rychlostními okruhy, odstavnými parkovišti i rozšiřováním veřejné dopravy. Bohužel z historie vyplývá, že ke změně máme ještě velmi daleko. Minimálně jednu celou starou generaci politických představitelů.

Autorka je komentátorka Hospodářských novin