Asfalt nebo beton? To je pro dopravní stavitele stále dilema

1. prosinec 2015

Co se u nás dělá pro větší bezpečnost v dopravě? Česko prochází fází, kterou si prošlo Německo.

Hory značek jsou tam minulostí a důraz se klade na společné sdílení veřejného prostoru řidiči, cyklisty i chodci. Daří se nám chytat současné trendy v samotném silničním stavitelství?

I když prašných silnic je v Evropě pořád hodně a třeba ve Finsku jsou populární, u nás jsou výjimečné i jen dlážděné úseky. Jako povrch vedle dálničního betonu většinově vítězí asfalt. A ten jakoby se neměnil. S tím souhlasí i Jan Valentin z Katedry silničních staveb Fakulty stavební ČVUT v Praze. „Na první dojem se silnice nezměnily. Co se týče charakteru životnosti a trvanlivosti, tam je dnes snaha je prodlužovat.“

Trendem v silničním stavitelství je komplexnost. „Posledních 5 centimetrů asfaltové vozovky má funkci estetickou a bezpečnostní, ale to, že vozovka vydrží dlouhodobé zatížení a nepopraská vlivem teploty a zatížení, je dané vrstvami pod tím.“

Beton lépe snáší vysoká zatížení. „Kde očekávám vysoká dopravní zatížení, tam by měl být beton lepším řešením.“

Ať už se řidiči prohání po asfaltu, nebo po betonu, útroby silnice jsou pro oba povrchy shodné, či podobné. Naspodu najdeme nejprve vrstvu štěrku, případně štěrkodrtě, výše, směrem k vozovce, je opět štěrk, ovšem v zatuhlé mase spojené vodou, odborně se říká hydraulicky, např. s cementem. Tím vzniká „ošizený" beton.

Když stavba silnice dospěje až sem, stále je čas se rozmyslet, zda se dílo korunuje 30-50 milimetrovou vrstvou asfaltu, nebo 25 centimetrovou betonu. „U asfaltu to, co dělá vozovku černou je odpad ze zpracování ropy.“

Beton se dál rozhrnuje

Přičemž asfalt může sloužit i jako pojivo, tedy stavební materiál spodních vrstev silnice, třeba místo cementu. Pak taková vrstva nevypadá jako „ošizený beton", ale „ošizený asfalt". „Materiál není tak tuhý, ale je více pružný, chová se jako pružina, když ho zatížíte, mírně se stlačí. Když vozidlo odjede, vrátí se do původní polohy.“

Obojí je uznanou technologií, o žádné „šizení" ve skutečnosti nejde, protože obě řešení jsou postavena na fyzikálně-mechanických principech, které se nedají ošidit.

Na fakultě dopravní je Josef Kocourek proděkanem pro vědeckou a výzkumnou činnost, třeba takovou, kterou se zabývají i v Laboratoři bezpečnosti dopravních systémů. Je z pohledu dopravní vědy nehoda vnímána jinak, než třeba před deseti lety?

„Určitě. Moderní trendy ze zahraničí říkají, že z jedné třetiny může za dopravní nehodu pozemní komunikace a její špatný stav. U nás to zatím není zakotveno v legislativě.“

autoři: dst , sch
Spustit audio