Lokomotivy lze zastavit na dálku

V roce 1994 byl schválen k zavedení do provozu na našich železnicích jednotný systém radiového dorozumívání, známý pod zkratkou TRS. Dosud je jím vybaveno 3030 km tratí, přičemž dalších 345 km se průběžně dokončuje. Vozidlovými radiostanicemi již bylo vybaveno více než 1800 hnacích vozidel. Komunikace pomocí vysílaček se tedy stala běžnou rutinní součástí služby drážních zaměstnanců v mnoha krajích a na mnoha tratích.

Kromě systému TRS se ale - jako relikty minulé doby - vyskytují v různých oblastech našich drah také další analogové traťové rádiové systémy, které jsou určeny pro potřebu komunikace výpravčího anebo dispečera se strojvedoucími. Těmito systémy jsou zejména:

německý ZUGFUNK (výrobek bývalého závodu Funkwerk Kölleda), který umožňuje duplexní provoz v pásmu 450 MHz. Tento systém svým signálem pokrývá 201 km tratí provozovaných ČD a jeho stanicí je vybaveno 160 hnacích vozidel.

Traťové rádiové systémy|foto: časopis Zájmy strojvůdce

Dále je zde ASCOM - systém zahraniční produkce se simplexním provozem v pásmu 450 MHz; systém svým signálem pokrývá 400 km tratí provozovaných ČD a vybaveno je jím 106 ks hnacích vozidel. To ale ještě není vše - dále je zde tuzemský systém Tesla SELECTIC, která má simplexní provoz v pásmu 150 MHz, pokrývá signálem 739 km tratí ČD a je jím vybaveno 585 lokomotiv a motorových vozů.

Vzhledem k tomu, že tyto radiové dorozumívací systémy nepůsobí automaticky na jízdu vlaků, představují sice důležitý, ale jen v některých případech opravdu rozhodující prvek pro zabránění případným nehodám. (Dojde-li k nějakému nepochopení rozkazu nebo opomenutí personálu.) Stalo se například, že odvěšená lokomotiva pomáhající na konci vlaku (na tzv. postrku) zdolat stoupání, se dala po odjezdu vlaku do pohybu a vlak pomalu následovala, ačkoliv v ní nebyl strojvedoucí. Ten nakrátko odešel do kanceláře výpravčího. Výpravčí po zpozorování této situace dala přednímu strojvedoucímu vysílačkou naléhavý povel k zastavení, takže zadní neovládaný stroj do zastavivšího nákladního vlaku prudce narazil. Použití funkce generálního stopu by zastavilo i tento stroj, a nehoda by se nestala. Funkce je přitom jednoduchá: radiový signál aktivuje na všech vozidlech v dosahu stanice funkci zastavení motoru a zabrzdění.

Německý systém PZB (dříve INDUSI) - na rozdíl od našeho VZ (vlakového zabezpečovače) - dokáže samočinně bránit projetí návěstidla v poloze "stůj". Systém funguje na principu elektromagnetů v kolejišti, které vysílají v závislosti na návěstním znaku (určujícím rychlost vlaku v dalším úseku) signál na frekvenci 2000 Hz (pro zastavení), 1000 Hz (pro snížení rychlosti na 85 km/h u osobních a 55 km/h u nákladních vlaků) či 500 Hz (pro 65 km/h u osobního vlaku a 40 km/h u vlaku nákladního). Pokud obsluha lokomotivy nereaguje na tyto povely snížením rychlosti, například z důvodu zdravotní indispozice, vlak začne rychlost snižovat samočinně. Podobné funkce, tedy zabránění nárazu do vepředu jedoucího vozidla, se nyní používají i u silničních vozidel.

Pramen: Zájmy strojvůdce