Kolik má stát městská doprava

V této chvíli však už lístky na desetiminutovou jízdu neexistují, nejnižší sazba za dvacet minut činí dvanáct korun, za čtyřicet minut 14 korun. Budějovičané pochopitelně reptají a jejich hlavní argument zní, že dražší lístky za autobus odradí řadu lidí od městské hromadné dopravy. Raději budou jezdit vlastním autem. Vzhledem k tomu, že ve špičkách jsou už dnes ulice krajského města beznadějně ucpány, se zásah magistrátu nakonec nikomu nevyplatí.

Tento argument je ekonomicky správný. Pokud se cena zboží či služby zvýší, lidé je přestanou kupovat a využívat o něco méně. Teď pouze jde, jak velké bude to "o něco méně". Možná, že přestane jezdit hodně lidí a že už nikdy nezačnou. Anebo půjde jen o menší výpadek, po kterém se lidé opět k autobusům vrátí.

Na celém budějovickém případě jsou zajímavé dvě věci. Za prvé, magistrát zřejmě neudělal u zdražení lístků ekonomickou rozvahu. Jinak by totiž náměstkyně primátora Ivana Popelová z Občanské demokratické strany neuvedla jako hlavní argument zdražení, že vlastně jde o spravedlnost.

"Ne každý občan města veřejnou dopravu využívá, bylo by proto nefér, aby musel nést finanční zatížení," vysvětlila postoj města Českobudějovickým listům.

To je samozřejmě úplný nesmysl. Každý magistrát i každý občan jakéhokoliv města má zájem, aby co nejvíce lidí jezdilo městskou dopravou. Prázdné ulice jsou výhodou i pro automobilisty. Zdražení jízdenek bez toho, že se zlepší služby je z takového pohledu nepříliš rozmyšleným činem.

Za druhé, na českobudějovickém případu je zajímavé ještě to, že svádí ke srovnání. České Budějovice se po zdražení lístků rázem vyhouply mezi pět velkých českých měst, které mají nejdražší tarif za pouhé nastoupení do autobusu. Dvanáct korun za základní jízdné se platí Ještě v Jihlavě a Plzni. V Jihlavě jde ovšem o jediný tarif, v Plzni se za dvanáct korun můžete jet půl hodiny. Dokonce čtrnáct korun se platí v Ústí nad Labem za půl hodiny jízdy a v Praze za 20 minut.

Jediná Praha je tak očividně dražší než České Budějovice. Ovšem v ceně měsíčních jízdenek trumfnou Budějovice i současnou Prahu. Síťová jízdenka stojí v Praze 460 korun měsíčně. V Budějovicích je o padesát korun levnější, kdo však zamíří na nejbližší periférii mimo úzký obvod vlastního města, už platí přes pět set korun. A kdo chce jezdit na dvě periférie na opačném konci metropole, ten už platí šest set. Naopak z velkých měst je nejlacinější Olomouc, která má jediný tarif deset korun. Platí na čtyřicet minut, což je ostatně čas, za který se jednoduše přejede celé město. Měsíční jízdenka se pořídí za 240 korun, proti jihočeské metropoli tedy za polovic.

Není však důvod povzbuzovat spor Budějovických s vlastním magistrátem, který má navíc nepochybně i své dobré stránky. Víc zajímavé je hodnotit, jak postupují jednotlivé krajské metropole při organizaci své dopravy.

Specifickým případem jsou tři velká města: Praha, Brno, Ostrava. Lístky nemají nejlevnější, očividně se jim však vyplácí, že mají hodně zákazníků a přes dlouhé dopravní vzdálenosti tedy nemusí ceny hnát příliš vzhůru. Proto je v Brně dodnes možné koupit čtvrthodinovou jízdenku za osm korun. V tomto směru platí, že čím menší město, tím bude mít s provozováním městské dopravy větší potíže.

Je to vidět na Jihlavě i Karlových Varech, kde se sice daleko nejezdí, ale 50 tisíc obyvatel prostě dopravním podnikům neumožní jít pod dvanáct korun.

Na Olomouci, nebo na Zlíně je vidět, že se radnice nebojí do městské dopravy investovat větší peníze.

O ekonomicky prozíravý přístup se snaží obě východočeské metropole. Papírové lístky v Hradci Králové a Pardubicích také stojí dvanáct korun, je však možné také jezdit krátké trasy za pět nebo šest korun, pokud má zákazník příslušnou magnetickou kartu. Podobně postupují i v Mostě a v Havířově.

Tato města mají společné i relativně laciné měsíční předplatné do 350 korun. Nízkým předplatným kompenzuje vyšší cenu lístků také Plzeň a Ústí nad Labem, které se tak stávají dalšími kandidáty na zavedení magnetických karet.

Do kategorie měst, kde se jízdné zvyšuje podle potřeby magistrátní pokladny tak patří vedle Českých Budějovic už jen Liberec. Skutečně tedy nejde o příběh jednoho města, ale o tom, jaké jsou možnosti komunální politiky. Ceny za městskou dopravu se pohybují v takovém rozmezí, že jeho úpravy zasahují do rodinných rozpočtů mnohem výrazněji, než celá reforma veřejných financí. Přestěhovat se z Českých Budějovic, anebo z Liberce do Olomouce či Zlína, znamená pro tříčlennou rodinu využívající městskou dopravu nejméně pět set korun měsíčních úspor.

Přitom města a kraje rozhodují a řadě dalších záležitostí, především sociální, zdravotnické a vzdělávací oblasti. Případ s městskou hromadnou dopravou ukazuje, že účinná veřejná debata a kontrala kromě občasných a bezzubých stížností jednotlivých občanů neexistuje. Zřejmě nastal čas k probuzení demokracie i na místní úrovni.

Další komentáře si můžete poslechnout v pořadu Názory a argumenty v sekci Rádio na přání .