Chybí snaha motivovat lidi jezdit veřejnou dopravou. Místo toho se snižuje spotřební daň na benzín, kritizuje vládu dopravní expert

„Není to úplně vhodný nápad, protože německá realita je odlišná od české. V Německu šlo navíc o experiment na tři měsíce, který v této podobě nebude pokračovat,“ uvádí v Pro a proti šéfredaktor webu Zdopravy.cz Jan Sůra.

Čtěte také

Kateřina Smejkalová: Levné jízdné je v Česku populismem, v Německu předpokladem kvalitního života

Publicista a znalec německých poměrů Jaroslav Šonka souhlasí, že v Německu je vztah k veřejné dopravě zcela odlišný. „Tam je to to normální věc a slevových systémů je v zemi celá řada a dodnes to vše funguje.“

„Cena je tak nízká, že i kdyby u nás jízdenka stála v přepočtu 220 korun a nabízela by v podstatě neomezené cestování, tak by byla velmi úspěšná. Otázkou je, jestli naše veřejná doprava může takové počty lidí přepravit. Obecně jde o krok správným směrem, ale nelze učinit veřejnou dopravu téměř zdarma a čekat, že všichni lidé přesednou z aut do veřejné dopravy,“ soudí Sůra.

Šonka souhlasí, že i v Německu byl problém s přeplněností veřejné dopravy v době platnosti této jízdenky. „Ale není to první náběh německých drah mít slevový systém a vstoupit do konkurenční situace a lidé chápali, že je to výhodné.“

Data z června třeba ukazují, že ve většině německých měst ubyl silniční provoz a ubylo zácp.
Jan Sůra

„Je tam mnoho přínosů, železnice ukázala své výhody. Data z června třeba ukazují, že ve většině německých měst ubyl silniční provoz a ubylo zácp. Ale mně osobně se víc líbí model rakouské klimatické jízdenky, kdy máte neomezenou veřejnou dopravu na rok za asi 28 tisíc korun,“ doplňuje Sůra.

Ani to, že letní německá jízdenka nezahrnovala dálkové, ale jen regionální cesty, nebylo překážkou, věří Šonka. „Lidé se spíše dívají na svou peněženku než na jízdní řády. Podobných pokusů bylo za posledních 30 let několik a vždy měly pozitivní vliv na vytížení konkurenční automobilové dopravy.“

Existuje celá řada spojů, kde auto dráze nemůže konkurovat.
Jaroslav Šonka

Na české železnici by ale bylo potřeba mnoho změnit, pokračuje novinář. „Německo na změnu železnic potřebovalo desítky let a byly vedeny snahou získat pro dráhy tržní výhodu a lidé byli spokojení.“

„Česko sice má nejhustší železniční síť v Evropě, ale malé přepravní kapacity. Problém je ten, že poptávka po dopravě je nerovnoměrně rozložena do špiček ráno a po pracovní době, ale to lze kolem Prahy vyřešit přidáním kolejí a částečně se na tom pracuje,“ tvrdí expert.

Čtěte také

iROZHLAS

Za 220 korun měsíčně po celém Německu. Vláda lidem zlevnila vlaky v reakci na rostoucí ceny energií

Státní podpora veřejné dopravy je v Německu mnohem vyšší než u nás. „Existuje celá řada spojů, kde auto dráze nemůže konkurovat. Česká vláda už desítky let měla platit z rozpočtu rychlou vlakovou dopravu jako v Německu, ale v tom ta železná opona u nás ještě existuje,“ shrnuje rozdíly mezi dráhou naší a našich sousedů Jaroslav Šonka.

„Mně tu chybí systémová podpora k tomu, aby ekonomicky aktivní část obyvatelstva byla motivována k ježdění veřejnou dopravou. Ze strany vlády jsme viděli bohužel opačné kroky, jako snížení spotřební daně na pohonné hmoty, což je nesmysl a opačný krok k tomu, co dělá Evropa. V Německu sice také daň snížili, ale aspoň zavedli tuto jízdenku,“ konstatuje tentokrát rozdíly politické Jan Sůra.

Poslechněte si celé Pro a proti Karolíny Koubové.