Privatizace Aerolinií a Ruzyně: vláda má velké oči

Důvodů je celá řada, ovšem ten nejdůležitější spočívá v současné finanční a hospodářské krizi. Ta není leteckému provozu příznivá tak jako tak, protože letecké společnosti ztrácejí vzhledem k útlumu hospodářského růstu automaticky zákazníky. Solidní zájemci o účast v privatizaci musejí teď obracet každé euro a dolar.

A kromě toho: České aerolinie platí sice za konsolidovanou společnost, protože je jejich současný management letos vytáhl z červených čísel. Ovšem za cenu prodeje některých jejich součástí, jako například terminálu na nákladní přepravu, nebo cateringu. Bývalý ředitel Aerolinií, vysloužilý sociálně demokratický ministr obrany Tvrdík, totiž nakupoval za své éry letadla stylem, který jeho spolupracovníci považovali za jednoduše nezodpovědný. Navýšil počet letadel z třiceti na padesát. Trh to nebyl schopen absorbovat. Chaoticky zaváděl nové linky a pak je zase rušil, protože byly nevytížené. Společnost, do té doby v zisku, se propadala do značných ztrát. Ještě letos musí aerolinie zaplatit za letadla z Tvrdíkovy éry poslední velkou splátku. Jestli bude pak možné hovořit o tom, že se aerolinky vzpamatovaly, je ovšem otázka. Největším rizikem totiž v minulosti byly vysoké personální náklady. V ČSA je devatero odborových organizací, z nichž například ta, která zastupuje piloty, žádala na každý rok automatický růst mezd o 15 procent. Například už před čtyřmi lety byla v ČSA průměrná mzda přes 42 000 a piloti brali víc než 110 000. A k tomu celou řadu zaměstnaneckých výhod.

To všechno by každý zájemce o koupi aerolinií musel samozřejmě zohlednit. Kdyby mu ovšem nešlo o to, aby je dostal za každou cenu. Tohle podezření je u jednoho z obou doposud známých zájemců, totiž u ruského Aeroflotu, na místě už proto, že jde o společnost, kde je většinovým vlastníkem ruská vláda. A ta tudíž může podřizovat obchodní zájmy společnosti svým strategickým. Teoreticky připadají jako kupci ČSA v úvahu dvě skupiny zájemců: letecké anebo investiční společnosti. Pokud jde o první skupinu, v minulosti se často mluvilo o Air France, která je teď ve společném podniku s holandskou společností KLM a jednou už do ČSA vstoupila. Pak ale její podíl zase Fond národního majetku v roce 1994 odkoupil. Další zájemce z předloňska, kdy se o privatizaci aerolinií začalo mluvit, americká Delta, požádala mezitím o ochranu před věřiteli. Dnes se kromě o Aeroflotu ví jako o zájemci o ČSA zatím jen o Travel Servisu, kde mají většinu islandské aerolinky.

Podle analytiků by ale měla jako kupec pro ČSA smysl znovu i Air France. Pokud se ke koupi nerozhodne někdo z východního křídla aliance Sky Team, kam Francouzi i ČSA patří. Tedy kromě China Southern a Jihokorejců právě Aeroflot. Ten už shání českého investičního partnera, aby dostál podmínce české vlády, že nový vlastník musí být z větší části ze zemí EU.

Faktem totiž je, že s ČSA je svázána i budoucnost Ruzyňského letiště, na kterém české aerolinie obstarávají polovinu provozu a podle privatizačních podmínek se tento stav nesmí dalších pět let změnit.

Podle ministra Řebíčka prý nejvyšší cenu za letiště asi nenabídne nikdo, kdo má v "okruhu 600 kilometrů" jiné letiště. To by diskvalifikovalo například Vídeň, Paříž i Frankfurt, ale upřednostnilo zájemce z Ruska, arabského světa i Asie. Celkem jich údajně stojí v řadě už 65. V záloze jsou ovšem také zdejší investiční skupiny jako je Penta, J and T nebo PPF.

Tedy čeští miliardáři. Mezi nimi Aeroflot už teď loví případné partnery ke koupi ČSA. Vyhlídka na následnou privatizaci Ruzyně je pro Moskvu očividně lákavá. Otázka je, zda i pro Prahu.

Další komentáře si můžete poslechnout v pořadu Názory a argumenty v sekci Rádio na přání . Některé vybrané komentáře si můžete přečíst také v Týdeníku rozhlas .