Martin Ježek: Svérázná strategie ČSA

ČSA ale došly k závěru, že na Istanbulu prodělávají a po delším rozhodování se jej rozhodly zrušit. Takový krok by byl pochopitelný u destinací, jejichž trh je chudý a malý, odkud se nedá letět nikam dál a kde lidé nemají peníze a možná ani zájem se podívat do Prahy nebo v ní přestoupit na další linky. Odůvodněným škrtem tak například mohlo být Sarajevo. Od doby, kdy ČSA z Bosny odešly, linku zkusila i další společnost, která jí zas bryskně ukončila. Tady to asi fungovat skutečně nemohlo.

Co se týče Istanbulu, je potřeba se pořádně podívat, co že to ČSA vlastně ruší. Let do největšího tureckého města v poslední době neměly už ani každý den v týdnu a ještě ke všemu se jednalo o noční rotaci. Dostávat se po vyzvednutí kufru v jednu ráno z letiště do města nebo naopak se na pátou ranní dopracovat k odbavovací přepážce k odletu, je více než otravná záležitost, která nevadí snad jen batůžkářům a turistům přivezeným transfery.

Pravda, ve dvou dnech v týdnu letadlo v Istanbulu čekalo o hodinu déle, takže lidé alespoň mohli využít první metro. Pro útěchu nad způsobeným příkořím, ČSA cestujícím nenalijí žádné dvě deci ani nepřinesou vychlazenou plechovku s dvanáctkou. Tedy přinesou, ale jedině za poplatek. To jsou zvyklosti, které zavánějí spíš low cost filozofií.

Pak si někdo stěžuje, že nad ním vítězí konkurence. Turecký národní dopravce létá dnes a denně, v civilizovanou dobu, má perfektní palubní servis a za eventuální zpoždění se omluví už dáma na přepážce, když pasažérovi dává do ruky palubní lístek. Ani nemluvě o tom, že s konkurencí má člověk v Istanbulu výborné přípoje do všech východních směrů. A cena? Od té doby, co ČSA zrušily svou quasi - low cost - sekci Click4Sky, přes kterou prodávaly i Istanbul, byly nejnižší tarify za zpáteční letenku u obou rivalů prakticky stejné. Člověk už si ani nemůže říct ono české: No, nekup to.

ČSA tak vyklidily prostor a výsledek je, že konkurence zavádí ve dvou dnech v týdnu double daily, tedy druhý let v dotyčný den. Zřejmě nejde jen o to, že by Istanbul byl ztrátový, ale bylo by bývalo potřeba jej pořádně zobchodovat a udělat nabídku jak se patří.

Od začátku léta se v Praze očekává další novinka. Ta se týká také jedné atraktivní destinace na východ od nás - Dubaje. Emirates Airline k nám chce vtrhnout s velkou pompou a nabídnout každodenní spoj do emirátu v Perském zálivu. Když náš vlajkový dopravce před lety linku rušil, uváděl, že se nevyplatí a že jediná klientela jsou čeští turisté, pro které v Emirátech začíná navíc být draho. I když Emirates tvrdí, že sem budou létat s nejmenším letadlem, kterým disponují, přesto přicházejí s ambicí, že sem s nimi dnes a denně přiletí a odtud zas odletí na 250 lidí. Kdyby náš trh neměl žádný potenciál, aerolinky by to nedělaly.

Na pražském nebi se momentálně hraje o hodně. ČSA jen škrtají a skutečně velká dálková letadla, zvaná wide body, tedy ta, kde u okénka sedí jen zlomek cestujících, sem létají jen v barvách několika málo cizích společností. V Praze je domovem de fakto jediné letadlo, které se na dálkové destinace hodí - charterový Boeing 767 u společnosti Travel Service. To je při kráse Prahy a potenciálu zdejšího trhu proklatě málo. Všude kolem nás přitom číhá konkurence, jako Mnichov, Vídeň a za dva roky i Berlín, který buduje moderní letecký hub.

Nezbývá, než doufat, že ČSA brzy přehodnotí svou strategii, že přes moře budou létat jen pro cestovní kanceláře s dosluhujícím letounem - a začnou se vracet k dálkové flotile. Jedině tak mohou být respektovaným hráčem a Praha může být důležitým letištěm uprostřed Evropy. Jinými slovy - i v krizi je potřeba investovat a ne na všech frontách ustupovat.

Ale pravda je, že buď si můžeme někde po hodině letu přestoupit anebo koupit letenku sice přímou, ale od cizí společnosti. To je také možnost.

Autor je vedoucí zahraniční rubriky deníku E15