Miloš Šenkýř: Proč neopravovat parní lokomotivy. Aspoň ne všechny

19. září 2020
Podcasty, rozhovory, příběhy Další podcasty, rozhovory a příběhy Parní lokomotiva jezdí v německém příhraničí pravidelně

Ministerstvo dopravy zvýší o milion příspěvek na údržbu historických vlaků. Na pět milionů korun. Je to málo, když oprava jediné parní lokomotivy může stát i řádově víc?

Mám ty vášnivé diskuse v živé paměti. V létě jsem zamířil do železničního depozitáře Národního technického muzea v Chomutově i do muzea Českých drah v Lužné. Lidé chodili kolem parních lokomotiv, vyptávali se, které ještě stále mohou jezdit. A nadávali, proč se na zprovoznění dalších nenajdou peníze. Podotýkám, že i když někteří totéž vznášeli i k modernějším strojům nebo vagónům, pára prostě vítězí.

Čtěte také

Účty za opravy právě parních lokomotiv mohou jít až do desítek milionů. A neplatí je jen tyto dvě státem ovládané instituce, ale hlavně neúnavní členové desítek spolků a uskupení, kteří pečují o „tu svou“ mašinku.

Mohlo by se zdát, že by stát měl najít ve své pokladně víc peněz. A sluší se připomenout, že to i dělá, protože další příspěvky přicházejí od ministerstva kultury, dokonce i z evropských fondů. Připomeňme třeba legendární Slovenskou strelu, která podstupuje omlazovací kúru a dostane depozitář za zhruba devadesát milionů korun.

Ztráta autenticity

Jenže nabídnu ještě druhý úhel pohledu, který často zůstává stranou. Představme si – ryze hypoteticky –, že zprovozníme skutečně všechny staré lokomotivy, co jich tu je. Že znovu vyjede Albatros, držitel desítky let starého rekordu v rychlosti, kterou zatím u nás nemáme povolenou na žádné z běžných tratí. Že se dočkáme jedoucích skutečných veteránů. A to nejen vlaků, ale třeba i stařičkých tramvají, kterých má v depozitáři desítky pro změnu brněnské technické muzeum.

Čtěte také

Co to ale bude znamenat z hlediska úcty k historii a práci předků? Že bude potřeba vyměnit řadu původních součástek, odstranit detaily, které prošly rukama našich dědečků a babiček. Doplníme některá modernější zařízení, v lepším případě vylepšené repliky. Budeme mít stroje, které budou zčásti novostavbou. A naši potomci neuvidí dílo našich předků, ale naše.

A co víc. Bude tu otázka provozu – a s ním souvisejícího opotřebení. A dalších výměn, neřkuli rizik havárií při běžném provozu. Takové výměny jsou v životě každé památky přirozené, i hrady a zámky přece dostávají nové střechy, a i ty navíc občas zasáhne vichřice. Ale těžko už mnoho věcí vyrobíme aspoň původními metodami. Opět, ryze hypoteticky, se dostaneme k situaci, kdy starého už nezůstane nic.

Jasné rozdělení rolí

I to je hledisko, které je potřeba vzít v úvahu, když se bavíme o penězích na opravy mašinek. A dávat to na vážky nejen při stanovení výše částky, ale i jejího dělení. A toho, jak historické vlaky vnímat – jestli mít nablýskané unikáty s novými nátěry, koženkou a vším ostatním, nebo spíše uchovávat důkaz, jak vypadaly za provozu.

03494680.jpeg

A podle toho vnímat i instituce. Pražské a brněnské technické muzeum jako ty, kdo uchovávají maximálně autenticky a ven posílají své exponáty jen výjimečně. České dráhy – stejně jako třeba dopravní podniky – pak jako ty, kdo se snaží přiblížit provoz na stále udržovaných historických vozidlech. A pak právě nadšence a sběratele, kteří to vše vyrovnají láskou – a mohou v terénu skutečně muzejní originály nahradit. Když my ostatní zamíříme do muzea, budeme vědět, že sice stroj nefunguje, ale skutečně se ho dotýkali naši pradědečci třeba v královopolské strojírně v Brně, továrně ČKD v Praze na Smíchově nebo ve Vagónce Studénka.

Tolik jiný úhel pohledu těm, kteří by chtěli rozpohybovat a vidět v terénu opravdu všechno.

Autor je editor a moderátor Českého rozhlasu Brno

Spustit audio