Volkswagen plánuje propouštění, odbory se bouří. Expert: Neslýchané. Mluví se o zavření čtyř továren

Jak se podle vás závěry čtvrtečního zasedání dozorčí rady projeví bezprostředně v následujících měsících?

Předpokládám, že se pustí do toho, co mají schválené. To znamená, že budou snižovat komplexitu v nabídce, která je ve skupině Volkswagen legendární – kdy si můžete vybírat ze stovek barev a spousty příslušenství. Myslím, že to je rozhodně krok správným směrem.

Velmi otevřená je otázka snížení zaměstnanců. To, co uniklo minulý týden, že ty plány byly až o sto tisíc, vyvolalo opravdu velmi bouřlivou reakci odborů, která byla vidět včera (ve čtvrtek).

Čtěte také

Mírnější zákaz spalovacích motorů? Niedermayer: Automobilky chtěly mít jasno. Bartůšek: Nezakazujme

Šéfka odborů vyzývá k okamžitému jednání a velmi agresivně se proti tomu staví, stejně jako spolumajitelé ze zemské vlády. Myslím proto, že snižování kapacity a nákladů bude mnohem hůře realizovatelné, přestože to Volkswagen rozhodně potřebuje.

Připomenu, že už z dřívějška je známý plán propustit 50 tisíc zaměstnanců, těch 100 tisíc je navýšení tohoto předpokladu. Myslíte si, že do ekonomických strategií můžou výrazně promluvit protesty zaměstnanců a členů odborů? Nakolik do toho promluví také spolková země Dolní Sasko, která drží v koncernu dvanáctiprocentní vlastnický podíl a pětinu hlasovacích práv s právem veta?

Ano, rozhodně do toho promluví velmi výrazně, koneckonců už promlouvají. Už na ty uniklé neveřejné informace v minulém týdnu zemská vláda Dolního Saska briskně reagovala. Myslím, že tam bude extrémní odpor proti uzavírání továren.

Nebylo to ani tak o těch 100 tisících. Protože nebylo přesně rozvrženo, odkud se budou brát – z celkového počtu 650 tisíc zaměstnanců. Ale hlavně s tím šla zpráva, že se uvažuje o uzavření čtyř továren v Německu. To je absolutně neslýchané nejenom pro Volkswagen, ale celkově pro velkou německou firmu, která si zakládá na sociálním smíru.

V kontextu toho, že se německému průmyslu už několik let po sobě nedaří, by to byla velmi špatná zpráva, kterou si politici ani odboráři nemohou nechat jen tak líbit ani dovolit.

Elektromobilita z Číny

Pojďme se podívat na to, co ohlášené kroky můžou znamenat pro další směřování evropského automobilového průmyslu jako takového. Lze tuto transformaci s jistým odstupem vnímat i jako prohru evropské elektromobility?

Elektromobilita je primárně záměr Číny, které to perfektně zapadá do jejího plánu vybudovat takzvaný elektrostát. Svým způsobem vnutila elektromobilitu celému světu.

Všechny ostatní regiony jsou v tuto chvíli v mnohem horší pozici, mají mnohem horší předpoklady pro vytváření elektromobilního průmyslu. Nemají všechny dodavatelské řetězce, zpracovatelské kapacity, nemají tak dobře zvládnuté technologie výroby baterií.

Čtěte také

Dopravní chudoba? Lidé každý den řeší, jak se dostat do práce, nejohroženější jsou mladí

To platí samozřejmě i pro evropský průmysl. Ten se v kontextu přerodu do elektromobility musí vyrovnat s ohromným tlakem a nevýhodnou pozicí, která je daná i podmínkami, které máme pro průmysl v Evropě celkově.

Já bohužel říkám už několik let, že evropský průmysl se drasticky promění. A bohužel to nebude hezký obrázek. Doufejme, že až se na něj budeme dívat kolem roku 2035, tak bude na dvoutřetinové, poloviční velikosti proti té dnešní.

A že neskončí jako třeba ten dramatický příklad britského automobilového průmyslu nebo britských motocyklů – něco, co bylo ohromný pojem ještě do šedesátých let. Dnes vlastně nenajdete kromě Aston Martin automobilku, která vyrábí v Británii.

Spolupracovat?

Když mluvíte o té silné čínské pozici v elektromobilitě – nenese na jejím rozmachu svůj díl viny právě i koncern Volkswagen, který tam začal ve formě joint venture před mnoha lety vyrábět?

Čína pochopitelně byla extrémně atraktivní trh. Poté, co bylo akcelerováno její přijetí do Světové obchodní organizace, tam začal vyrábět celý svět a automobily pochopitelně nebyly výjimkou. Příslib trhu s miliardou spotřebitelů fungoval. Pro spoustu automobilek to byly skvělé dekády. Nyní vidíme, že se karta výrazně obrací.

Číňané jsou patrioti, mají nabídku domácích vozů a vrhají se na ně. V posledních letech i mladší generace jsou velmi výrazně orientované na domácí produkty, které jsou velmi dobré, jsou levné, jsou technologicky pokročilé, vyhovují tomu, jaká auta chtějí. To znamená, ano, bylo to chvíli vzájemně výhodný obchod.

Čtěte také

Německá ekonomika navzdory stimulům stagnuje. Ekonom: Rozdali dárky, ale optimismu to nepomohlo

Číňané na druhou stranu chytře udělali to, co jsme měli udělat my v Evropě a neudělali. Oni od začátku vyžadovali kontrolu minimálně 51 procent na joint ventures, do kterých vstupovaly zahraniční automobilky a jakýkoliv zahraniční investor. 

V Evropě nic takového neděláme. Tady necháváme ten trh k dispozici. Dobře, zavedli jsme clo, ale jinak ho necháváme k dispozici čínským automobilkám, které si kupují a budují závody v Evropě.

Tomu jde teď vlastně trochu naproti generální ředitel Volkswagen Oliver Blume, který mluví o možnosti chytrého řešení – tedy že by se přesunula výroba v Číně produkovaných modelů Volkswagenu do Německa. Nebo že by se poskytly výrobní kapacity přímo některé z čínských automobilek. Například by se jednalo zřejmě o závod ve Cvikově. Byla by to pro koncern Volkswagen vlastně vůbec záchrana?

V první moment si úplně neumím představit, že by se vyrábělo pro Čínu v Německu. Podle mě to nelze nákladově odůvodnit.

Ta druhá varianta se bude dít. Evropské automobilky budou spolupracovat s čínskými ve výrobních závodech v Evropě. Toto se děje. Dělá to Stellantis, bude to pravděpodobně dělat v nějakém měřítku Volkswagen. Musí to ale být jenom velmi omezená, cílená strategie. Jinak to znamená určitou kapitulaci.

Myslím, že to může být dobře promyšlená součást strategických kroků. Rozhodně se nemůže stát ta transformace skupiny Volkswagen, ve které asi jsme dnes.