V automatizaci na železnici máme proti Evropě významný náskok, potvrzuje expert

18. leden 2018
Podcasty, rozhovory, příběhy Další podcasty, rozhovory a příběhy Železnice

Jakou roli hrála a bude hrát automatizace na železnici? Hostem Magazínu Leonardo byl průkopník oboru Ivo Myslivec ze společnosti AŽD a spoluautor technologického řešení AVV, tedy Automatického vedení vlaku.

„Ti skuteční průkopníci působili na Výzkumném ústavu železničním už v 60. letech. Už tehdy definovali víceúrovňovou strukturu řídicího systému, kterou používáme dodnes,“ upřesnil odborník.

Nové generaci vývojářů se díky počítačové technice podařilo odstranit technická omezení, která bránila rutinnímu nasazování této starší technologie.

„Jde o systém cílového brzdění, který usnadnil život strojvedoucím a zvýšil bezpečnost na železnici. Veškeré rozhodování se musí dít předem. Místo, kde má vlak zbrzdit nebo zastavit je označováno jako cíl.“

Tehdejší „tempomaty" instalované v železničních soupravách byly analogové, dnešní jsou ale digitální. „Změnilo se možná trochu ovládání, protože se na zadávání rychlosti používá klávesnice se zvláštními tlačítky pro každou rychlost.“

„Na krizové situace je ale stále buď strojvedoucí nebo zabezpečovač. Toto není primární účelem tohoto zařízení,“ upozornil Myslivec.


Kolik práce AVV ušetří? „Je schopno přebrat celé řízení průběhu jízdy, od rozjezdu až po zastavení. Strojvedoucí jen dá souhlas s rozjezdem a zařízení řídí rozjezd, rychlost a zpomalování nebo zastavení, když je třeba. Dále je systém schopen využít rezerv v jízdním řádu, a ty přeměnit v úsporu energie, ať už jde o elektřinu z troleje nebo naftu z nádrže.“

I tento pokročilý systém čeká v budoucnu další proměna, zvláště kvůli technologickým vylepšením. „Algoritmy pro brzdění nebo energetickou optimalizaci asi zůstanou, ale změní se uspořádání dat a jejich získávání. Zvýší se operativnost, což je také součástí evropského projektu AoE, na kterém se podílíme a který si klade za cíl udělat takové zařízení, které je interoperabilní.“

„Tedy to nebude jen výlučně českou záležitostí. Takže třeba dopravce kontejnerů z Rotterdamu do Uhříněvsi bude moci jet celou cestu, a ne že to za Děčínem bude muset vypnout.“

Jak si vede Česká republika v oboru automatizace na železnici ve srovnání s Evropou? „Kolegové z jiných zemí většinou mluví o tom, že v této automatizaci máme náskok, někdy mluví o desítkách let. Je pravda, že jiné železnice se ubíraly jiným směrem a staraly se hlavně o zabezpečení, kde máme u nás určitý dluh.“

Automatizace se uplatňuje také v provozu metra. „Podobný systém jako AVV už funguje na trase C, A a zavádí se i na B. Tady je řízení automatické. Strojvedoucí během jízdy jen spouští výzvu o ukončení výstupu a nástupu, a pak zmáčkne tlačítko rozjezdu, to drží prvních 100 metrů, zbytek už dělá vlak sám.“

„Na trasu metra D jsou vyžadována vozidla, která by už měla být schopna plně automatizovaného provozu bez strojvedoucích. To s sebou ale přináší i novou podobu stanic, zvláště dveří, které oddělují nástupiště od kolejiště a tím předcházejí pádům osob do kolejiště, což je největší brzda nasazení plné automatizace,“ shrnul Ivo Myslivec.

autoři: dst , oci
Spustit audio