Příprava vysokorychlostních tratí běží, ale není to úplně vražedné tempo, míní novinář Sůra

Už tehdy Bednárik kritizoval stav železnice a mluvil s Pavlem o výstavbě vysokorychostních tratí. Shodli se, že pro jejich vznik musí existovat řádná analýza ceny a zdrojů financování a taky spočítaná návratnost takového projektu.

Čtěte také

iROZHLAS

Vysokorychlostní trať zkrátí cestu z Prahy do Drážďan na hodinu. Němečtí poslanci projekt schválili

Hostem Českého rozhlasu Plus je Jan Sůra, šéfredaktor a zakladatel webu Zdopravy.cz. 

Pane Sůro, co se za těch skoro sedm měsíců, co od toho setkání prezidenta s ministrem uplynulo, posunulo v přípravě vysokorychlostních tratí? I u vás na webu jsem se dočetla, že Správa železnic mění způsob řízení přípravy těchto tratí a že budou spadat pod vysokorychlostní železnice stavební správy západ a východ. Co to bude v praxi znamenat při jejich výstavbě?

To je spíše taková organizační změna, která by měla v podstatě přinést lepší koordinaci mezi výstavbou konvenčních tratí a vysokorychlostních tratí. Tou hlavní změnou, která přišla za poslední půlrok, je v podstatě nějaká taková revize všech plánů na vysokorychlostní tratě, do kterých se bude napínat síla do další projektové přípravy a které se odloží.

V podstatě to je o zachování toho hlavního směru Praha–Brno–Ostrava a přípravu těchto vysokorychlostních tratí. Naopak řada vysokorychlostních tratí, například vysokorychlostní trať do Mostu nebo do Polska přes Hradec Králové, byly odloženy a v té přípravy se dál nepokračuje.

Co znamená ta revize plánů pro tu klíčovou síť, tedy Ústí nad Labem–Praha–Brno–Ostrava, kdy se reálně začne stavět? Změnil se ten termín, posunul se třeba blíže?

Čtěte také

Peníze nebudou na všechno. Správa železnic přehodnotí investiční priority, říká nový ředitel Tóth

Já bych řekl, že ten termín se posouvá už posledních deset let neustále v čase. Nabírá zpoždění, na druhou stranu nelze říct, že by se ta příprava zastavila. Naopak běží, Správa železnic vypsala velkou projekční zakázku na zpracování projektové dokumentace, což je v podstatě už ta poslední část přípravy pro úsek z Prahy do Světlé na Sázavu.

Běží poměrně výrazně přípravy tzv. vysokorychlostní tratě Moravská brána, tedy zjednodušeně řečenou mezi Přerovem a Ostravou. Běží výkupy pozemků a další doprovodné akce, jako například archeologický průzkum. Ráno jsem koukal, že Správa železnic vypsala soutěž na hydrogeologický průzkum, takže řekl bych, že ty přípravy běží, ale samozřejmě to není úplně vražedné tempo, že by se dalo říct, že letos nebo příští rok se začne stavět.

Takže neočekáváte, že pan ministr dnes (ve čtvrtek) prezidentovi oznámí termín, kdy se začne stavět?

Nevím, do jaké míry si chce pan ministr, lidově řečeno, naběhnout na vidle, protože těch ministrů, kteří nám už řekli, kdy se začne stavět, a ten termín už dávno uplynul, bylo poměrně dost. Takže to je asi otázka spíše na pana ministra. Ale lze očekávat, že se bude mluvit spíš o nějakých obecnějších časových údajích za několik let a podobně.

Ministr Bednárik letos v dubnu po jednání vlády, která se těmi vysokorychlostními tratěmi zabývala, mimo jiné řekl, že bude hledat další financování v Evropské unii. Jak se mu daří vyjednávat peníze z Unie právě pro tento projekt?

Čtěte také

Vysokorychlostní tratě nepotřebujeme, modernizujme stávající, říká právník spolku VRTáci. Investice se vyplatí, oponuje zástupce Správy železnic

Tak hledání peněz z Evropské unie je taková obecná fráze. V tuto chvíli se čeká hlavně na to, až Evropská unie vypíše další programy na financování vysokorychlostních tratí, což se ještě nestalo. Z pohledu získávání mezinárodních zdrojů je pro Česko asi zajímavá situace především v Německu, konkrétně z tratí Praha-Drážďany, kde sice Německo zařadilo už takzvaný krušnohorský tunel, který bude součástí této trati, do prioritních staveb, ale současně vychází čím dál častěji najevo, že Německo peníze na tu stavbu také nemá. Takže i pro českou stranu je to poměrně špatná zpráva, protože ta mezistátní dohoda počítá s tím, že se o náklady na ten tunel budeme dělit zhruba půl na půl.

Co dalšího očekáváte, že by mohl ministr sdělit panu prezidentovi, nebo že by hlava státu chtěla probírat z pohledu těch dalších infrastrukturních staveb?

Myslím si, že pan ministr si asi bude v uvozovkách stěžovat na to, že pan prezident vetoval zákon o rozpočtu, který v podstatě měl nějak uvolnit více peněz na dopravní stavby. To je vlastně téma, které proběhlo ve středu. Lze očekávat, že se asi budeme bavit o povolování staveb, kde dochází k nějakému posunu, řekl bych spíše k lepšímu. Očekávám, že asi pan ministr i představí další vize, co se týče rozvoje silniční sítě i těch klasických konvenčních tratí.

Vy už jste zmiňoval to prezidentovo veto rozpočtových zákonů, na to jsem se také chtěla ještě závěrem zeptat. Ta novela totiž počítá s tím, že výdaje na ty strategické dopravní stavby by se nezapočítávaly do výdajových limitů. Co takové financování mimo rozpočet podle vás může znamenat?

Je to v podstatě další skryté zadlužení. Na druhou stranu je potřeba se dívat na investice do dopravy, že to je skutečně investice a není to projídání jako například slevy ve veřejné dopravě nebo zmrazení cen dálniční známky. Já na to nemám úplně jednoznačný názor, ale chápu i pohled pana prezidenta, že v době, kdy stát na jednu stranu vyhazuje peníze formou například zmražením ceny dálniční známky a podobně, tak je zvláštní, aby žádal o další peníze navíc do dopravních staveb, když v podstatě si není schopen zajistit ty zdroje, které nyní má k dispozici.