Ocel Vyšehradského mostu se loupe jako šupinky. Nemáme už moc času, tvrdí Paidar ze Správy železnic

14. únor 2023

Česko má velmi rozsáhlou železniční síť, která sahá i do malých vesnic, často ale jde o zastaralé trati. Snahy o její modernizaci pak naráží na protesty. Příkladem je železniční most na pražské Výtoni, kde chce Správa železnic postavit most nový, část veřejnosti ale usiluje o jeho zachování. „Z analýz a posudků vyplývá, že pro železniční provoz je nutná výměna vrchní ocelové konstrukce,“ zdůrazňuje Pavel Paidar ze Správy železnic.

V polovině ledna byl představen vítězný návrh nového mostu, který má být tříkolejný místo stávajícího dvoukolejného. „Stále bude kulturní památkou jako ten stávající, tomu odpovídají všechny aspekty, které jsme zohledňovali v rámci soutěže a projektové přípravy,“ ubezpečuje s tím, že zachovány budou kamenné pilíře.

Čtěte také

Na mostě je nyní omezena maximální rychlost na 40 kilometrů v hodině a od 15. března začnou platit další výrazná omezení. Cílem je zajistit, aby most mohl pro železniční dopravu sloužit dále, přestože v roce 2018 byla jeho životnost odhadnuta na 5 let.

„V tuto chvíli už nemáme moc času, abychom mohli dělat jednotlivé kroky postupně. Musíme je dělat paralelně a tu situaci začít intenzivně řešit,“ tvrdí ředitel odboru přípravy staveb ve společnosti Správa železnic.

Paidar připouští, že jde o zřejmě vůbec nejcennější most v celé železniční síti, průzkumy ovšem ukázaly, že 70 procent jeho konstrukce musí být vyměněno.

Pokud se jde novou stopou, tak se dotýkáte pozemků a nemovitostí a odpor veřejnosti lze předpokládat.

„Nejde o to, jestli byl, nebo nebyl natírán. Je konstruován z plávkové oceli a ten materiál ubývá. Odlupuje se jako šupinky a to současné ani plánované zatížení není schopen zvládnout,“ zdůrazňuje s tím, že po mostě nyní denně projede 288 vlaků a v roce 2035 by jich měly být čtyři stovky.

Zdroje jsou

Spor o Vyšehradský železniční most je prý s ohledem na jeho význam výjimečný, podobné debaty se ale podle Paidara vedou i u dalších připravovaných projektů včetně vysokorychlostních tratí.

„Učíme se něco nového z hlediska plánovaní tratí na rychlost 320 kilometrů v hodině. Jsou to stavby na zelené louce, byli jsme spíš zvyklí rozšiřovat a modernizovat stávající tratě. Pokud se jde novou stopou, tak se dotýkáte pozemků a nemovitostí a odpor veřejnosti lze předpokládat,“ konstatuje.

Čtěte také

Správa železnic se sice snaží komunikovat s místními politiky, ti se ale po volbách často mění, přičemž plánování železnice je ale dlouhodobý proces. Některé připomínky a požadavky na úpravy se daří do projektů zapracovat, někdy je to ale finančně příliš nákladné či nemožné.

Aktuálně se připravuje 300 kilometrů nových vysokorychlostních tratí, první úseky by se měly začít stavět po roce 2025. Velkou prioritu ovšem má i budování zabezpečovacího systému ETCS a modernizace konvenčních tratí pro rychlost 200 kilometrů v hodině.

„Pro letošní rok máme rekordní rozpočet, je to zhruba 70,4 miliardy korun a jen na investice jde z této částky asi 48 miliard. Využíváme i možnost financování z evropských i jiných dotačních fondů, takže nehrozí, že by nám na plánované investice došly peníze,“ věří Paidar.

Jak by vypadala případná rekonstrukce Vyšehradského železničního mostu? Poslechněte si celý rozhovor v Interview Plus.

autoři: Jan Bumba , ert
Spustit audio

Související

Více z pořadu

E-shop Českého rozhlasu

Víte, kde spočívá náš společný ukrytý poklad? Blíž, než si myslíte!

Jan Rosák, moderátor

slovo_nad_zlato.jpg

Slovo nad zlato

Koupit

Víte, jaký vztah mají politici a policisté? Kde se vzalo slovo Vánoce? Za jaké slovo vděčí Turci husitům? Že se mladým paním původně zapalovalo něco úplně jiného než lýtka? Že segedínský guláš nemá se Segedínem nic společného a že známe na den přesně vznik slova dálnice? Takových objevů je plná knížka Slovo nad zlato. Tvoří ji výběr z rozhovorů moderátora Jana Rosáka s dřívějším ředitelem Ústavu pro jazyk český docentem Karlem Olivou, které vysílal Český rozhlas Dvojka.