Lída Rakušanová: O hospodárnosti železnic na český způsob

Jinak řečeno, jde o málo využívanou železnici, která je v pořadí priorit českých drah kdesi na chvostu. A navíc se na ní co do modernizace toho moc neděje ani na bavorské straně.

Čtěte také

Ministr Havlíček o vlakové nehodě na Domažlicku: Se zdvojkolejněním trati jsme čekali na Němce

To všechno je pravda. Přesto je to ale Česká republika, kdo by měl mít prvořadý zájem na tom, aby se nejkratší železniční spojení s jihozápadem Německa výrazně zlepšilo. A to nejen kvůli cestujícím, ale i proto, že do Bavorska a do Bádenska-Würtenberska směřuje podstatná část veškerého českého exportu do Německa.

V současnosti je to totiž tak, že české nákladní vlaky musejí kvůli nevyhovujícím kolejím jezdit do Bavorska přes Drážďany a pak na jih po německých tratích, což stojí české dráhy samozřejmě spoustu peněz.

Kdyby chtěla například některá z plzeňských továren poslat své výrobky nákladním vlakem do 150 kilometrů vzdáleného bavorského Řezna, musela by je dopravit nejdřív do Prahy, pak do Drážďan a po německé straně k cíli. Celkem by export nákladním vlakem musel z Plzně do Řezna urazit víc než 600 kilometrů.

Čtěte také

Na straně provozovatele dráhy není pochybení, říká generální inspektor ke srážce vlaků u Domažlic

Dodejme, že zanedbané železnici z Prahy do Bavorska bude letos na podzim 160 let. Jde o vůbec první železniční spojení z Čech na západ. Na 439 kilometrovou vzdálenost potřeboval vlak z Prahy do Mnichova v 19. století zhruba šest hodin.

Dnes, ve století jednadvacátém, to tomu nejrychlejšímu vlaku trvá jen o dvacet minut míň. Pokud ovšem nemá zpoždění. Což při třech výměnách lokomotiv kvůli jednomu neelektrifikovanému úseku a dvěma úvratím, kdy vlak mění směr jízdy, je spíš pravidlem než výjimkou.

Flikovací strategie

V létě 2017 se na česko-bavorské hranici ve Furth im Waldu sešli ministři dopravy z Prahy, Berlína a Mnichova, aby slavnostně podepsali společný záměr zmodernizovat do roku 2030 dotyčnou trať tak, aby jízda vlakem netrvala déle než čtyři a čtvrt hodiny a vlak tak mohl konkurovat dálkovému autobusu. Tomu to trvá o půl hodiny déle.

Lída Rakušanová|foto: archiv Lídy Rakušanové

K záměru prezentovali dokonce i společnou studii, která ovšem obsahovala řadu modernizačních variant. České dráhy teď realizují tu nejskromnější: trať bude elektrifikovaná jen zčásti, na řadě úseků zůstane jednokolejná, maximální rychlost má být 130 kilometrů.

Je to flikovací strategie, která bude pro německé partnery stěží inspirativní. Především ale nepřispěje ke konkurenceschopnosti české železniční sítě. A tudíž ani k naději, že se Česku podaří splnit závazek ohledně redukce skleníkových plynů. V tomto smyslu jsou to vyhozené peníze.

Autorka je komentátorka Českého rozhlasu