Jakub Šiška: Odbory proti liberalizaci aneb vlaky nedáme!

Liberalizace železniční dopravy nic dobrého nepřináší. Jejím ovocem jsou jen vyšší náklady státu, ohrožení bezpečnosti provozu, zpoždění, rozbití síťového charakteru železnice a řada dalších myslitelných negativ. K takovému závěru dospěli železniční odboráři z 30 evropských zemí, kteří se nedávno sešli v Bruselu. Podle předsedy českého odborového sdružení železničářů Jaroslava Pejši prý na setkání zaznělo, že „liberalizace není v zájmu národních železnic a že ohrožuje jejich hospodaření, včetně takových kolosů, jako jsou německé či francouzské železnice“.

Bohužel, takováto tvrzení nelze označit jinak než jako čirou demagogii. Právě zmíněné Německo ukazuje, jak blahodárný vliv otevření trhu na někdejšího monopolního dopravce má. Už několik let se musí Deutsche Bahn utkávat s menšími dopravci ve výběrových řízeních na obsluhu dotovaných regionálních tratí – a v řadě případů prohrává. Od roku 2011 konkurují soukromé vlaky i nedotovaným dálkovým spojům a seznam tratí, kde si cestující může vybrat, s kým pojede, se stále rozšiřuje. Přesto hlásí Deutsche Bahn už několik let po sobě nové rekordy v počtu přepravených cestujících a firma dosahuje zisků v řádu jedné miliardy eur.

V nákladní dopravě je vývoj podobný. Německá dráha je dnes co do výkonů i finančních ukazatelů největším železničním podnikem v Evropě s ambicemi pronikat na koleje dalších států. Zcela jiná situace je ovšem ve Francii, kde přetrvává monopol státní železnice a kde s výjimkou rychlovlaků TGV je cestování vlakem na podstatně horší úrovni než v Německu. ´

Odpůrci liberalizace s oblibou poukazují na odstrašující příklad Velké Británie. Tam proběhla privatizace drah v 90. letech za situace, kdy státní společnost British Rail vykazovala astronomické dluhy a stav infrastruktury byl přímo katastrofální. Privatizace skutečně přinesla mnoho problémů, včetně dalšího chátrání tratí a následných vážných nehod. Britové totiž zprivatizovali i správu kolejí v naději, že poplatky za používání dráhy vynesou dost peněz na obnovu železniční sítě. To se ovšem nestalo, takže stát musel firmu Railtrack znovu znárodnit a napumpovat do infrastruktury značné peníze, aby mohla železnice vůbec dál fungovat. To je však už minulost. Soukromým společnostem se dnes daří získávat pro vlaky stále víc cestujících, řada dříve zavřených úseků byla obnovena a plánují se nové vysokorychlostní tratě. Země se tak proti své vůli stala vodítkem pro ostatní státy, čeho se při liberalizaci železnice vyvarovat.

S otevíráním železničního trhu se odboráři nechtějí smířit ani u nás. Když ministr dopravy Zbyněk Stanjura prohlásil, že zakázku na provoz rychlíků Olomouc – Ostrava zadá společnosti Regiojet, která by vyhrála výběrové řízení, pokud by ho nebylo nutné kvůli formálnímu nedostatku v nabídce konkurenční Arrivy zrušit, obvinili ho odboráři z porušování zákonů a pohrozili žalobami. Když ovšem krajští hejtmani zadali před několika lety zakázku na regionální dopravu Českým drahám bez výběrového řízení, divné jim na tom nepřišlo nic.

Je tedy zřejmé, že důvody odborářského odporu leží někde jinde. Patrně souvisí s tím, že v menších firmách odbory nemají tolik loajálních členů, ochotných k nátlakovým akcím. Jinými slovy: mohl by utrpět jejich tak řečený vyděračský potenciál. O to větší důvod v liberalizaci železniční dopravy pokračovat.