Eva Turnová: Vrtěti VRTem
Poslanci takzvaného AntiCovid týmu před pár dny představili praktický plán návratu k životu, který jsme vedli v době před pandemií. Tenhle návrat rozhodně nebude lehký, uplynulý rok byl pro většinu z nás extrémně náročný.
A v jeho průběhu nám došla spousta věcí: že v čele našeho státu nejsou dobří stratégové ani hospodáři a že se často musíme spolehnout sami na sebe, což znamená navzájem se vnímat a víc uvažovat v souvislostech, abychom rozpoznali, co je pro nás dobré a co ne. Jde o to, aby naše nová cesta směřovala jinudy.
Čtěte také
A do téhle situace plné napjatého očekávání začínají probleskovat zprávy o budování roky plánované vysokorychlostní tratě (VRT), na které jsou povoleny rychlosti od 300 km výše. Páteří české VRT má být spojení Praha – Brno, jejíž výstavba má stát 200 miliard Kč. Původně měla vést logicky nejkratší cestou kolem dálnice D1, ale v prosinci 2020 Středočeský kraj rozhodl o změně a hlavním koridorem se stala takzvaná severní varianta, jejíž výstavba se dává do pohybu.
Poslanec za ANO a místopředseda správní rady Správy železnic Martin Kolovratník už loni zveřejnil vítězný architektonický projekt terminálu za Prahou v Nehvizdech. V praxi by tedy jízda z Prahy do Brna probíhala takto: cestující se dopraví do Nehvizd, což mu, pokud neuvízne v zácpě, zabere půl hodiny. Poté zaparkuje na parkovišti terminálu a vydá se na nádraží v Nehvizdech. Tam si koupí poměrně drahou jízdenku a za hodinu je v Brně, případně v nějakém terminálu u Brna. Minuta uspořeného času jízdy rychlovlakem má stát 350 milionů Kč, přejížděním z terminálu a do terminálu se ale ve výsledku žádný čas neuspoří.
Tunel, ze kterého nic nevyjede
Otázkou je, proč se příprava stavby v podezřele zrychleném řízení během posledních měsíců žene vpřed v době nejvyššího státního deficitu. Správa železnic i ministerstvo dopravy argumentují tím, že chceme držet krok s evropskou sítí železničních tratí. Jenomže Evropská unie průměrně spolufinancuje stavby VRT jen z 11 procent, což znamená, že téměř veškeré náklady budou hrazeny opět ze státního rozpočtu.
Čtěte také
A protože Správa železnic příliš nekomunikuje ani se samosprávami, natož s majiteli pozemků a nemovitostí, vznikla skupina Vrtáci, která se pokouší v dané věci zorientovat.
S podivem zjistila, že o změně projektu nebyli informováni ani vodohospodáři, ani orgány životního prostředí. Celá akce připomíná covidovou situaci s rouškami, psem, karanténou a očkováním. Přípravu zásadních dokumentů a studií provází zmatky, průtahy, a rušení výběrových řízení. S obcemi se komunikuje skrze úředníky formou paragrafového zahlcení a odpovědi bývají zahaleny tajemstvím.
Většina starostů podél celé severní trasy s výstavbou nesouhlasí, ale je s ní seznámená jako s daným faktem. Logicky se dožaduje rozumné komunikace.
Čtěte také
Zásahy do krajiny v oblasti plánované stavby jsou totiž dalekosáhlé: trať rozdělí vesnice, zničí hektary zemědělské půdy, prameniště pitné vody a přítoky do vodní nádrže. Celou krajinu opásá nepřetržitým betonovým plotem, ale hlavně zadluží každého z nás dalšími desítkami tisíc.
Tyto argumenty bohužel rovnou míří do kolonky „eliminace překážek a rizik“, přičemž překážka je krajina a rizika jsou ti, kteří mají jakékoli námitky. O dopadu stavby na životní prostředí se vůbec nemluví.
Tunely jsou například Správou železnic uváděny jako šetrná pozitiva ke krajině. Při výjezdu vlaku se ale pokaždé ozve něco jako výstřel z děla, což je při představě sto padesáti vlaků denně děsivé.
Ještě děsivější je možná představa, že naše společné finance opět zmizí v dalším tunelu, ze kterého nakonec nic nevyjede.
Autorka je spisovatelka a rockerka
eva@turnova.cz
Více z pořadu
E-shop Českého rozhlasu
Starosvětské příběhy lesníků z časů, kdy se na Šumavě ještě žilo podle staletých tradic.
Václav Žmolík, moderátor
3x Karel Klostermann
Komplet obsahuje dva šumavské romány Ze světa lesních samot, V ráji šumavském a povídkový soubor Mrtví se nevracejí z pera klasika české literatury Karla Klostermanna (1848 - 1923), který tomuto kraji zasvětil celé své dílo.
