„Být námořníkem není povolání, ale vlastnost.“ Jaké to bylo, když světová moře brázdily české lodě?
Od počátku 20. do konce 90. let 20. století se po světových mořích a oceánech plavily lodě s československou a později českou vlajkou. „Naložit loď v Číně znamenalo mít na palubě 1500 různých druhů zboží,“ vzpomínal kapitán Antonín Fojtů v roce 1999.
Nebyly to žádné sportovní či rekreační plachetnice, ale skutečné dopravní lodě. Vozily všechno možné a takřka po celé zeměkouli: železnou rudu, drahé kovy, umělá hnojiva, uhlí, z potravin například rýži a nespočet hotových výrobků, jako byla třeba československá auta. Vozily se ovšem i zbraně, byť právě o tomto zboží se rozhlasoví posluchači nedozvěděli.
Přesto ten případ stojí za to zmínit: v dubnu 1959 francouzské námořnictvo zadrželo loď Lidice při plavbě do Alžírska, eskortovalo ji do přístavu Oran, kde po důkladné prohlídce objevilo v podpalubí ukrytých 580 tun zbraní a munice pro alžírské povstalce.
Praha jako domovský přístav
Československo využívalo vlastní námořní plavbu především jako zdroj deviz a zároveň ekonomicky výhodnou dopravu po celém světě, nejen pro československý trh. V dobách největší slávy jsme provozovali dokonce 18 námořních lodí, což nebylo na suchozemský stát vůbec málo.
Námořnické sklony Čechů posilovalo dědictví z dob rakousko-uherské monarchie, kdy jsme měli přístup k Jaderskému moři. Přestože Československo přístup k moři ztratilo, po 1. světové válce v rámci Versaillských smluv dostalo právo plavit se pod vlastní vlajkou. Jako domovský přístav byla u všech našich lodí zapsána Praha, což bylo paradoxně místo, kam se žádná z oněch lodí nemohla vydat.
Zřejmě nejslavnější československou lodí 20. let byla loď Legie, postavená v japonských loděnicích a zakoupená za peníze Legiobanky. V roce 1920 také s legionáři absolvovala plavbu z Vladivostoku do Terstu. V době hospodářské krize počátku 30. let jsme se této lodi bohužel zbavili, prodali ji řeckému rejdařství a za druhé světové války pak byla v březnu 1942 potopena nedaleko kanadských břehů během cesty z Belfastu do Halifaxu.
Výsady, které nejsou zadarmo
V časech socialistického Československa se povolání námořníka proměnilo v poměrně prestižní profesi, která poskytovala výsadu podívat se takřka do celého světa v době, kdy většina Čechů a Slováků mohla z komunistického vězení nakouknout za hranice tak maximálně skrz cesty po spřátelených státech východního bloku. Na Západ se mohla podívat v ideálním případě jednou dvakrát za život.
Čtěte také
Podmínkou k nalodění na palubu československé lodi bylo pochopitelně patřičné vzdělání (většinou námořní akademie v Oděse) a politická bezúhonnost. Ale pokud jste prošli důkladnou prověrkou včetně prolustrování v místě bydliště a neměli jste v rodině žádný politický škraloup, rozhodovala pak už spíš schopnost na moři vydržet.
Nebylo to nic pro protekční synky: tvrdá práce daleko od domova, kdy se za rodinou nepodíváte po celé měsíce. A když pak konečně přistanete v Hamburku a odjedete domů, brzy se vám začne stýskat po palubě.
Emigrace? Málokdy
Kupodivu otázka možné emigrace mezi námořníky málokdy připadala v úvahu. Vlastně k ní nebyl moc důvod. Pracovat na lodi znamenalo v podstatě trvalou „výjezdní doložku“, a naopak okamžikem emigrace by se československý námořník stal jenom jedním z mnoha námořníků ve světě. Nehledě k tomu, jak by emigraci odnesli blízcí doma.
Čtěte také
A pak tu pochopitelně byla otázka, do jaké míry byla československá námořní plavby obšancována agenty StB a politruky dohlížejícími na ideologickou nezávadnost posádek.
Mezi námořníky samozřejmě i takoví existovali, ale na druhou stranu specifické prostředí, v němž mohlo jít i o život, jejich práci moc nesvědčilo. Nešlo tu o lovení žádných velkých ryb, spíš o hlídání politicky bezproblémového provozu na lodích.
Proč byli čeští námořníci oblíbení?
„Být námořníkem není zaměstnání ani povolání, to je vlastnost. Kdo tam vydržel deset let, to byl charakter,“ konstatoval bývalý námořní důstojník a v 90. letech politik Jindřich Vodička, který zároveň vyvracel zažité mýty o práci námořníků. „Ta představa suchozemců, že se v nažehlené bílé uniformě flákám po můstku, hledím tupým pohledem do modrých dálek a v přístavu obcházím nevěstince – pravý opak byl pravdou.“
Čtěte také
Proč byly československé posádky ve své době tak oblíbené a rejdaři vyhledávané? Kromě pověstných zlatých českých ručiček (což v tomto případě nebyla fráze, podle svědectví pamětníků si čeští námořníci dokázali na lodi opravit takřka cokoliv, od rádia po hodinky) to byla jedna nenápadná a dnes takřka nemožná výhoda: posádky mluvily jedním jazykem. Což s koncem Československé námořní plavby přestalo platit – mnoho lidí z branže odešlo a ti, co zůstali, se dnes plaví pod vlajkami jiných států.
Historie naší námořní plavby se – zřejmě navždy – uzavřela v roce 1998, kdy skončil rychlý rozprodej lodí do rukou dánských, nizozemských a německých rejdařství. České námořní plavbě zlomila vaz kupónová privatizace a následně finančník – hochštapler Viktor Kožený. Udělal tím smutnou tečku za její víc než tři čtvrtě století trvající existencí.
V pořadu Archiv Plus tentokrát uslyšíte úryvky z reportáže z lodi Kladno kotvící v roce 1967 ve Svinoústí, rozhovory o tom, jak trávili námořníci Vánoce nebo vzpomínky kapitánů Jakuba Freye a Karla Zemana na dramatické okamžiky plavby v mlze nebo setkání s mořskými piráty.
Mohlo by vás zajímat
Nejposlouchanější
Více z pořadu
E-shop Českého rozhlasu
Kdo jste vy? Klára, nebo učitel?
Tereza Kostková, moderátorka ČRo Dvojka
Jak Klára obrátila všechno vzhůru nohama
Knížka režiséra a herce Jakuba Nvoty v překladu Terezy Kostkové předkládá malým i velkým čtenářům dialogy malé Kláry a učitele o světě, který se dá vnímat docela jinak, než jak se píše v učebnicích.
