Alternativní cesty jsou dražší a zacpané zbožím, říká o omezeních v Hormuzu přepravce Knobloch

Když jsme spolu mluvili v Ranním Plusu naposledy, bylo právě krátce po podepsání memoranda o porozumění a lodě uvízlé v Perském zálivu se na pár dní daly do pohybu. Teď víme, že memorandum považují obě strany za mrtvé. Je v tuto chvíli ještě nějaká přepravní společnost vůbec ochotná vplouvat Hormuzským průlivem do Perského zálivu?

Určitě to nějaké společnosti zkouší, ale musí mít samozřejmě dohody s Íránem a s Ománem, aby dokázaly bezpečně vplout do Perského zálivu. Když se podíváte na statistiky, tak to jsou skutečně jednotky lodí a minimum tankerů.

Čtěte také

iROZHLAS

Po porážce Íránu bude Hormuz patřit USA, uvedl Trump. ‚Byl, je a zůstane íránský,‘ reaguje Teherán

Oficiálně uznanou trasu podél severoománských břehů začal Írán bombardovat, poslední incident je z úterního rána. Naopak trasa podél jihoíránských břehů je zpoplatněna. Jak k tomuto dilematu teď vy logistici a speditéři přistupujete? Co je lepší, vystavit se riziku bombardování, nebo zaplatit poplatek?

To je otázka spíš na rejdaře, kteří jsou ochotní tam vplout a na základě toho samozřejmě navýšit cenové hladiny, protože se tam platí „war risk“ příplatek.

Aby se obsloužily rizikové nebo zasažené oblasti v Perském zálivu, tak jsou alternativní cesty a do Hormuzského průlivu se nevplouvá. Je tam takzvaná suchá cesta, kdy rejdaři naplouvají okolní přístavy, třeba Chór Fakkán, a potom se truckuje nebo přes vlak se dostává to zboží do zasažených oblastí.

Nebo se to dělá přes saúdskoarabskou cestu přes přístav Džidda, který leží na úrovni Rudého moře někde vprostředku, a následně se to truckuje taky nahoru. Ale ta cesta trvá zhruba sedm až deset dní a je to zacpané, plné kontejnerů, narvané zbožím a nestíhá se kapacitně.

Čtěte také

Lukeš: Írán proti Americe a Izraeli neprohrál, tudíž vzrostl. Ani to ale Trumpovi neprohraje volby

Pak jsou další alternativy letecké, dá se to řešit leteckým mostem.

A ekonomicky jsou tyto možnosti srovnatelné jako právě ty tankery, které by proplouvaly do Hormuzského průlivu?

Určitě je to daleko vyšší cena. Co se týká tankerů, to nejsem schopný říct, ale cena tankeru je rozhodně někde úplně jinde.

Co se týká zboží jako takového, které děláme my, to jsou kontejnerové přepravy nebo paletové přepravy, tak ty ceny jsou desetkrát až dvanáctkrát vyšší oproti únoru nebo březnu.

Nebezpečné cesty

Z nedávné analýzy CNN vyplývá, že značná část lodí proplouvá Hormuzem neautorizovanými trasami a s vypnutými lokalizátory. Je to případ i lodi, která havarovala u ománských břehů na začátku srpna. Teď z toho poškozeného tankeru vytéká ropa v ekologicky vzácné lokalitě. Víte o tom něco víc?

To jsou takzvané black sailingy. Vypínají transpondéry, aby lodě nebyly vidět. Problém je v tom, že pak nevidí jeden na druhého, to znamená loď proti lodi. Jsou samozřejmě pobřežní hlídky nebo pobřežní vysílače, které dokážou monitorovat radarovým signálem, kde jsou nějaké pohyby lodi, ale nejsou k nim přihlášené... Je to velký problém, ohrožuje to posádky lodí. 

Čtěte také

Ekonomka Matesová: Báb al-Mandab jako druhý Hormuz? Blokování úžin se stává standardním nástrojem hybridní války

Toto plavidlo, které ztroskotalo u ománských břehů a vytéká z něj ropa, patří zřejmě k ruské stínové flotile. Je ale vypínání transpondérů záležitost i běžných dopravních společností, nebo jde o šedou ekonomiku, která využívá této trasy?

Vypínání transpondérů se obecně dělá i pro kontejnerové lodě s nákladem. Je to teď běžná praktika, aby mohly lodě proplouvat a nebyly vidět, aby skryly svoji cestu, aby skryly svoji vlajku, aby zkrátka byly schopné co nejvíc minimalizovat riziko napadení.

Velcí rejdaři, kteří se snaží dostat zpátky do Rudého moře a projíždět přes Suezský průplav, teď také vypínají transpondéry. Teď je to běžná praxe.

Ještě k hledání alternativních cest mimo Hormuzský průliv. Je tu Suezský průplav. Čína v uplynulých dnech zprovoznila pravidelné plavby takzvanou severomořskou trasou, tedy arktickou oblastí podél ruských břehů do Evropy. Vzhledem k tomu, že vaše společnost je původně z Dánska, co k této severní trase můžete říct?

My tyto nabídky máme od našich čínských partnerů, dokonce i v naší společnosti, která je zastoupena v Číně, ale nevyužíváme to, protože to je vždycky jenom alternativní cesta. Spíš je to alternativa k železniční přepravě z Číny do Evropy.

Tranzit do Evropy přes sever trvá zhruba 20 až 30 dní, ale nevyplatí se to. Je to neskutečně drahé a samozřejmě i kapacita je špatná, protože je to obsluhované několika loděmi, které mají kapacitu od nějakých 1500 TEU (jednotka kontejneru, pozn. red.) do 4800 TEU. To je nesrovnatelné s obrovskou lodí, například z Asie do Evropy jezdí lodě s kapacitou 23 000 TEU a víc.